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Tesla gewann mit effizienten, starken Stromern viele Premiumkund:innen – BMW antwortet jetzt vollumfänglich mit i4 und iX. Von Gregor Soller

Kleine Revolution vor klassischer Kulisse: Mit i4 und iX schlägt BMW tatsächlich manch neues Kapitel auf. Bild: BMW
Kleine Revolution vor klassischer Kulisse: Mit i4 und iX schlägt BMW tatsächlich manch neues Kapitel auf. Bild: BMW
Gregor Soller

Effizienz und Image brachten Tesla weit nach vorn – die deutschen Premiumhersteller fanden darauf erschreckend lange keine Antwort. Diese erhält die Münchner Tesla-Zentrale jetzt nur ein paar Meter weiter: in Form von BMW i4 und iX. Ersterer wird auch im Münchner Stammwerk gebaut und hat so neben der ebenfalls dort montierten und verwandten 3er Limousine den Auftrag, „elektrischer Markenkern“ zu werden. Er fährt zwar mit neuer iDrive-Generation vor, hebt sich aber optisch weniger vom 3er abhebt als es der iX von den übrigen X-Geschwistern tut.

Und weil BMW auch grade M3 und M4 in den Markt feuert, hauen sie vom i4 auch eine M-Version raus. Man startet mit dem 400 kW (544 PS) starken i4 M50, für den BMW einen nicht ganz überwältigenden Stromkonsum von rund 19 bis 24 kWh/100 km prognostiziert, denn es wollen ja zwei E-Maschinen an Vorder- und Hinterachse versorgt werden. Trotzdem will man eine WLTP Reichweite von bis zu 510 Kilometern bieten, wovon reell je nach Spaß echte 400 Kilometer übrig bleiben dürften. „Basis“ ist vorerst der einmotorige Hecktriebler i4 eDrive 40, dessen 
16 bis 20 kWh/100 km und bis zu 590 Kilometer (real 450 bis 500 Kilometer) Reichweite aufhorchen lassen – bei 250 kW (340 PS).

Der i4 M50 bietet bis zu 795 Nm Drehmoment

Die klassische Breiter-Tiefer-Flacher-Klientel dürfte sich über die nur 110 Millimeter flach bauenden Zellen im Akku freuen, der den Schwerpunkt im Vergleich zur 3er Limo um bis zu 53 Millimeter senken. Der Akku bietet 80,7 kWh netto (83,9 kWh brutto) und soll mit integriertem und vorrausschauendem Thermomanagement Strom sparen und die Akkus schonen. DC kann mit bis zu 200 kW geladen werden. So lassen sich bei zehn Prozent Akkustand binnen zehn Minuten 140 (M50) respektive 164 Kilometer (40i) nachladen. Im i4 M50 kann für gut zehn Sekunden der Sport-Boost aktiviert werden, der neben der Höchstleistung des Antriebssystems auch das maximale Systemdrehmoment von 795 Nm mobilisiert. Damit spurtet der M i4 in 3,9 Sekunden auf 100 km/h. Der i4 eDrive40 erzeugt ein maximales Drehmoment von 430 Nm und beschleunigt in 5,7 Sekunden auf Tempo 100. Umgekehrt bietet er 116 kW maximale Rekuperationsleistung, der M50 gar 195 kW. Das hilft auf langen Gefällen oder harten Autobahnbremsungen tatsächlich, wieder viel Energie zurückzuholen.

Abgebremst und umgestiegen in den iX, der im Vergleich zum i4 die Immobilie gibt. Nicht nur in der Größe des Innenraums, sondern auch in dessen Einrichtung. Der Dingolfinger wurde von Beginn an für reine Elektromobilität konzipiert und nutzt den modernsten BMW-Baukasten, der noch Potenzial für weitere Innovationen in den Bereichen automatisiertes Fahren, Bedienung, Vernetzung und digitale Services bieten soll. Er startet nur mit Allrad als iX xDrive50 mit 385 kW/523 PS und bis zu 765 Nm, wo er nach WLTP 19,8 bis 23,0 kWh/100 km brauchen soll. Darunter rangiert mit 240 kW/326 PS und bis zu 630 Nm der iX xDrive40, der sich nach WLTP 19,4 bis 22,5 kWh/100 km zieht.

Dank fettem Akku mit netto 105,2 kWh (Brutto: 111,5 kWh) soll der 50er nach WLTP bis zu 630 Kilometer weit kommen (real 450 bis 500), während BMW für den iX 40 mit 71 kWh netto (76,6 kWh brutto) bis zu 425 Kilometer meldet, was real eher durchschnittliche 300 bis 350 Kilometer sein dürften. Später soll der iX M60 die Palette krönen, der gemäß WLTP 
21,6 kWh/100km brauchen und mehr als 440 kW (600 PS) leisten soll. Bei den Angaben handelt es sich bisher aber um Prognosen auf Basis des bisherigen Entwicklungsstands des Fahrzeugs. Schade, dass BMW es nicht auch kleiner hat: 150 bis 180 kW in der Basis hätten es im Alltag für viele Kund:innen sicher auch getan.

Der cW-Wert von 0,25 ist für den Brocken eine Ansage, der seine Kraft vollvariabel vom reinen hocheffizienten Hinterrad- bis zum maximal traktionierenden Allradantrieb zuteilen kann. Zusätzlich optimieren soll Traktion und Fahrstabilität die „aktornahe Radschlupfbegrenzung“. Der iX xDrive50 spurtet in 4,6 Sekunden von null auf 100 km/h. Im iX xDrive40 lässt sich dafür 6,1 Sekunden Zeit.

Auch hier verbaut BMW die eDrive-Technologie der fünften Generation, bei der Elektromotor, Leistungselektronik und Getriebe in einem gemeinsamen Gehäuse zusammengeführt sind. Davon profitieren laut BMW sowohl die Leistungsdichte als auch der Wirkungsgrad. Die adaptive Rekuperation dürfte noch feiner werden – wir kennen sie vom iX3, der sich fährt, als kenne er die Strecke auswendig.

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Kia EV6: Bis zu 528 km mit einer Akkuladung

Er unterstützt Fahrende aufs Feinste, bevormundet aber nie. DC kann der 
iX xDrive 50 mit bis zu 200 kW ziehen, der iX xDrive 40 mit bis zu 150 kW. 
Heißt: Von zehn auf 80 Prozent Ladestand saugt sich der iX xDrive50 in rund 35 und der iX xDrive40 in rund 31 Minuten. Anders ausgedrückt: Am DC-Schnellllader kann man bei zehn Prozent Akkustand binnen zehn Minuten um bis zu 150 Kilometer (BMW iX xDrive50) beziehungsweise 95 Kilometer (BMW iX xDrive40) ziehen. Mit einem speziellen Tarifsystem ermöglicht BMW Charging einen besonders günstigen Bezug von Strom an öffentlichen Ladestationen und High Power Charging Stationen.

Beim iX: Reifen mit geräuschdämmener Schaumstoffschicht

Das eint beide Modelle ebenso wie das aufwendige Fahrwerk, das beim iX mit Air Performance Rädern in 21 oder LKW-artigen 22 Zoll ergänzt werden kann. Die können mit geräuschreduzierten Reifen bestückt werden, auf deren Innenseite eine Schaumstoffschicht den Akustikkomfort steigert. Denn in der „Wohnung“ iX soll ja Ruhe herrschen! Die ist übrigens auch materialseitig innovativer eingerichtet als im i4, mit einem hohen Anteil an Sekundär-Aluminium und wiederverwertetem Kunststoff. Dazu kommt FSC-zertifiziertes Holz und mit Olivenbaumblätter-Extrakt gegerbtes Leder. Und als Rohmaterial für Bodenverkleidungen und Fußmatten dienen wie bei Fiat unter anderem recycelte Fischernetze. Um nicht nur Tesla-Kund:innen zu fangen, erfolgt die Produktion ökologisch so korrekt wie möglich. Kobalt und Lithium werden aus kontrollierten Quellen in Australien und Marokko beschafft. Die Elektromotoren verzichten auf Seltene Erden in den Rotoren der Antriebe. Und bei der Aluherstellung wird Strom aus Solarenergieanlagen genutzt. Auf eine so vollumfängliche Antwort dürften viele gewartet haben – kein Wunder, dass die meisten BMW-Testwagen die Nummer M-IA tragen!

Auf den Punkt

Es ist … BMWs Antwort und Aufbruch in die Elektrifizierung.

Ideal für … Dienstwagenfahrer:innen, die auch Langstrecke fahren.

Schön, dass … BMW an allen Fronten mitgedacht hat.

Schade, dass … der Einstieg so stark und teuer sein muss.

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Seite 24 bis 25 | Rubrik mobilität