e.GO Automobile: Gründer Günther Schuh legt Grundstein für Pkw-Fertigung in NRW-Karoo

Eine Freundin behauptet seit jeher, dass Freitag, der 13., ein Glückstag sei. Sie ist am 13.7. geboren – einst zwar an einem Donnerstag, doch 2018 fiel dieses Datum auf einen Freitag.

In Südafrikas Halbwüste Karoo wurde just an jenem Tag das Meerkat-Radioteleskop eingeweiht – das Größte der Südhalbkugel – und in Aachen legte man den Grundstein für eine neue Pkw-Fertigung in Nordrhein-Westfalen. Könnte also tatsächlich ein Glückstag sein.

In Aachen strahlte die Sonne mit dem Gründer von e.GO Automobile, Professor Günther Schuh, um die Wette: Der 2,03-Meter Hüne konnte sein Glück selbst kaum fassen: Er hatte es tatsächlich geschafft, das einstige Studentenprojekt „e.GO Life“ zur Serienreife zu entwickeln. Aus einem Studienprojekt wurde eine neue deutsche Automarke! Schon in seiner Vorrede lobte Bernd Mathieu, der einstige Chefredakteur der Aachener Zeitung, dass Schuh immer diese Vision hatte, aber Gott sei Dank nie zum Arzt gegangen sei.

Der erläuterte gleich, dass es absolut nicht schwer sei, einen Stromer zu bauen, wohl aber eine Kunst, ein günstiges vollwertiges Elektroauto zu fertigen. Zumal sein Konzept einzigartig sei, was er jetzt auch wieder in China feststellen musste, wo er sich neun Tage lang alle möglichen potenziellen Konkurrenzprodukte und deren Fertigung angesehen habe. Denn: Schuh ist kein Konstrukteur, sondern unterrichtet am Lehrstuhl für Fertigung. Und da geht seiner Meinung nach noch extrem viel. So nutzt er, wo immer möglich, Halbzeuge und fertige Produkte für das Auto, statt alles neu zu konstruieren.

Und outet sich als BMW-Fan, der die Optik der bayerischen Produkte sehr schätzt, nicht aber deren Gestehungskosten: Allein der Lampensatz des BMW 5er kann mit bis zu 23 Millionen Euro veranschlagt werden – dafür kann Schuh fast sein ganzes Auto entwickeln. Bisher hat er rund 47 Millionen Euro ausgegeben und steht damit kurz vor dem Produktionsstart.

Binnen 15 Monaten baute er eine ehemalige Philipps-Bildröhrenfertigung zur Automobilproduktion um, die Baugenehmigung erteilte die Stadt Aachen binnen vier Wochen! Kein Wunder, denn der dynamische Bürgermeister Marcel Philipp ist Schuh im Grunde nicht unähnlich: Denn mit e.GO kann er dem etwas angegrauten Industrieareal „Rote Erde“ wieder neues Leben einhauchen – nachdem man diesem hier mit dem Weggang der Bildröhrenproduktion schon eine ähnliche Zukunft prophezeite wie dem Ruhrgebiet.

Produktion „made in Germany“ ist machbar – zu konkurrenzfähigen Tarifen! Wobei Schuh nicht immer so überzeugt war: „Ich war mir nicht sicher, ob wir das schaffen“, erklärt er und erwähnt dabei das gesamte Team, das er als „Spitzensportlertruppe, wie man sie sich nur wünschen kann“ bezeichnet: „Herzlichen Dank für das Wunder, das ihr geschafft habt!“ Aber auch die Landesregierung brannte – unabhängig von der jeweils regierenden Partei – darauf, in NRW wieder eine Pkw-Automobilproduktion hochzufahren. Umso mehr freute sich Ministerpräsident Armin Laschet, einer solchen Werkseröffnung wieder beiwohnen zu können. Die letzte fand vor gut 55 Jahren bei Opel in Bochum statt und ging eher unglücklich aus.

Ein Problem sei in Deutschland die Eigenkapitalbewertung, die Investitionen massiv erschwere. Hier wünscht sich Laschet ein bisschen mehr Silicon-Valley-Mentalität. Wenngleich das „Valley“ nur Ideen und Plattformen schaffe, aber selten nachhaltige Produktionen samt den nötigen vielen Arbeitsplätzen etablieren könne. Schuh profitierte auch davon, dass viele Lieferanten hier auf Vorleistungen verzichteten, zum Beispiel Sitzhersteller Isri – was bei kleineren Stückzahlen natürlich leichter ist. Bezahlt wird, was geliefert wird.

Wo der Dieselskandal auch e.GO getroffen hat
Ironischerweise traf der Dieselskandal auch „e.GO“: Prüfstände und Tests konnten nicht immer ganz fristgerecht durchgeführt werden, außerdem verzögerten damit einhergehende verschärfte „Gouvernance-Regeln“ die Homologation. Was Schuh kurz übersetzt: „Statt einer Überprüfung und Unterschrift braucht es jetzt eben zehn“, doch letztlich habe er damit auch Geduld gelernt. Die habe der prinzipiell ungeduldige Schuh schon an seinem Lehrstuhl lernen müssen: Viele Projekte, die nach Jahren umgesetzt waren, wollte er eigentlich binnen fünf bis sechs Monaten eingetütet haben, aber auch das sieht der 59-Jährige mit dem ihm eigenen Humor: „Was kann ich Ihnen raten, wenn Sie etwas älter sind? Gründen Sie ein Unternehmen, dann sind Sie wieder jung! Jungunternehmer!“ Außerdem wurde der Hersteller des Lenkungsgestänges und der Pedalerie zwischenzeitlich übernommen und durfte oder konnte nicht mehr liefern – sodass PSA einsprang. Außerdem helfen die Franzosen auch bei Details wie Lenkstockhebeln aus. Jetzt hofft Laschet, dass man das Modell „vom Start-up zum Industriearbeitsplatz“ auch auf das Ruhrgebiet übertragen kann, wo Thyssen-Krupp gerade die Stahlsparte ausgegliedert hat und sich ebenfalls stark Richtung Automotive bewegt.

Bürgermeister Philipp erhofft sich derweil direkte Auswirkungen auf die Emissionswerte seiner Stadt:
Da viele e.GO in Aachen und Umgebung bestellt wurden und auch dort in den Verkehr kommen, sollte man sinkende Emissionen in der Stadt auch schnell nachmessen können. Wichtiger Punkt außerdem: der Service. Den übernehmen in dem Fall die Bosch-Dienste, welche über ein ausreichend dichtes Netzwerk verfügen.

Günther Schuh ist derweil schon wieder weiter: Das Werk 1, das im Dreischichtbetrieb einmal bis zu 30.000 Autos jährlich fertigen kann (plant man bis 2021), soll bald um eine zweite Fertigung für den Moover erweitert werden, der in Kooperation mit ZF entsteht. Außerdem soll er sich schon um ein Flugfeld bemüht haben, um dort elektrisch betriebene Luftfahrzeuge zu entwickeln und zu testen.

Und die e.GO-Fertigung? Hat bisher rund 30 Millionen Euro gekostet. Und gleicht trotz Industrie 4.0 doch einer Standardproduktion in U-Form mit zehnminütiger Taktzeit.

Vorn werden vom Logistikpartner vormontierte „Halbzeug-Bodengruppen“ angeliefert, auf die dann das Fahrzeug „aufgebaut“ wird. Lediglich die oberen Karosserieelemente sind Formteile, die anschließend „beplankt“ werden. Dabei besteht die gesamte Außenhaut aus 12 PC-ABS-Teilen, die teils geklebt werden. Die Seitenwand wurde einteilig konzipiert. Der 2,5 Kilometer messende Kabelbaum wird ebenso an einer seitlichen Vormontage erstellt wie die Hochvoltanlage und das Akkupaket. Laut Elektrik-Spezialist Özkan Yenal braucht es außerdem fast 400 Steckverbindungen für die Elektronik. Ein autonomes, fahrerloses Transportsystem soll dabei ergonomische Montagepositionen ermöglichen. So weit, so bekannt.

Wichtiger ist aber, was über dem Band passiert – hier läuft die Medien- und Datenversorgung, die dafür sorgen soll, dass an jeder Position immer zum richtigen Zeitpunkt exakt die Teile verfügbar sind, die gerade benötigt werden.

Two-Pick: Kein Teil soll öfter als zweimal angefasst werden
In einem abgetrennten zweiten Hallenteil schuf man dafür noch ein „Zwischenlager“, aus dem exakt nach Bedarf vorkonfektioniert und ans Band geliefert wird. Wichtig ist hierbei die 100-prozentige Datentransparenz in den Logistikprozessen, was den Handlingaufwand reduziert. Außerdem achtete man darauf, jegliche unnötige Verpackung zu vermeiden und die Teile so direkt am Band bereitzustellen. Noch wirkt alles extrem luftig, aber wenn hier einmal 30.000 statt drei Autos pro Jahr montiert werden, sei es schnell vorbei mit der räumlichen Großzügigkeit, erklärt Logistik-Experte Johannes Printz.

In der Haupthalle geht es wie gewohnt weiter: Der fertige „Rohbau“ erhält Antrieb, Achsen sowie den Innenausbau und wird zum Schluss mit den Betriebsflüssigkeiten befüllt. Dabei handelt es sich hier um Waschwasser, Bremsflüssigkeit und Kühlmittel. Anschließend rollt der e.GO in einen Lichttunnel, bevor es auf eine der 28 Endmontage- und Freigabestationen geht. Das Ganze macht einen sehr durchdachten und professionellen Eindruck. Tatsächlich könnte dieser Freitag, der 13., ein Glückstag für die Pkw-Produktion in Aachen und NRW sein – happy birthday e.GO!

Die sechs Geheimnisse 
des e.GO Life
1 Ein Spaceframe, der weitgehend ohne Werkzeuge entsteht: Statt 120 Millionen investierte Schuh sechs Millionen Euro in den dafür nötigen „Werkzeugsatz“ – ansonsten nutzt er weitgehend Halbzeuge.

2 Außenhaut aus günstigem Thermoplast, das normalerweise nur für Stoßfänger genutzt wird. Farbliche Sonderwünsche werden über Folierung dargestellt, womit man sich eine teure Lackiererei und Kosten bei der Reparatur spart.

3 Ausgeklügelte Two-Pick-Logistik nach Industrie-4.0-Standard (mit Menschen!): Jedes Teil wird im Fertigungsprozess maximal zweimal angefasst. Kein Teil muss gesucht und gefunden werden.

4 Daraus resultiert eine nur siebenstündige Vor- und eine zehnstündige Endmontage. Fazit: Nur 4,8 Prozent des e.GO Life sind Herstellkosten – das schafft laut Schuh niemand.

5 Es wird nur neu entwickelt, was man neu braucht – alles andere wird zugekauft.

6 Hochflexible Basis: Notfalls kann das Auto binnen neun Monaten komplett umkonstruiert werden, ansonsten können kleine(re) Updates binnen sechs bis zwölf Monaten erfolgen.

Erste Ausfahrt mit dem e.GO Life als Vorserienmodell
Zur Werkseröffnung „verkostete“ e.GO Automobile Vorserienfahrzeuge zum Probefahren: Zahlreiche Vorbesteller, die bereits 1.000 Euro angezahlt hatten, wollten schließlich wissen, was sie bald für ihr Geld erhalten werden: zunächst einmal einen optisch attraktiven, 3,35 Meter langen und satt liegenden Cityflitzer, der notfalls auch vier 1,9-Meter großen Passagieren noch genug Platz bietet – sofern sich diese etwas arrangieren.

Denn 2,03-Meter-Mann Schuh legte Wert darauf, selbst auf den „Notsitzen“ im Fond Platz zu finden, was einigermaßen gelungen zu sein scheint. Armaturen und Zentralscreen bestehen aus reduzierten LED-Anzeigen, in der Mitte ragt ein massiver Wählhebel aus der Konsole. Dank tiefem Schwerpunkt und straffer Abstimmung fährt sich der e.GO fast wie ein Kart, wenngleich das bis zur Serie noch viel Feinschliff im Detail verträgt: Die Türen scheppern wie bei einer Start-up-Bastelbude und wollen (noch) mit Nachdruck ins Schloss geworfen werden und die Lenkung verträgt gut etwas Servo-Unterstützung. Unser Vorführer hatte diese noch nicht verbaut und forderte beim Rangieren zupackende Arme.

Auch der Fahrerairbag wird in der Serie noch nachgereicht. Die Materialanmutung dürfte später wenigstens gegen Aufpreis noch etwas zulegen – aktuell erinnert einen die stark kostenoptimierte Hartplastik-Filzmischung noch etwas an Ostblockautos der frühen achtziger Jahre. Die Kunden sehen das teils auch so, sind ansonsten aber schon begeistert vom Ist-Stand. Interessanterweise sind das bei unserer Stichprobe kaum Aachener oder junge Großstadthipster, sondern eher Landbewohner, die in der Nähe von kleinen oder mittelgroßen Städten liegen, oft eine eigene Solaranlage auf dem Dach haben und deren Strom selbst nutzen wollen. Entsprechend orderten auch viele den „großen“ 23,9-kWh-Akku, der bis zu 184 Kilometer Reichweite oder 154 km/h Topspeed ermöglichen soll. Die Preise starten dann ab knapp 16.750 Euro netto, gut ausstaffiert kann die edle „Edition 1“ aber auch die 20.000-Euro-Marke überspringen.

Der Altersdurchschnitt lag eher bei intellektuellen 55+: Man muss sich nichts mehr beweisen, sieht das Auto oft als Mittel zum Zweck und braucht weder volle Connectivity noch üppige Leistung, und: Fast alle Besteller kennen sich sehr gut aus. So zum Beispiel Jörg Wilhelm aus Frankenberg, der als 67. Besteller genau wusste, was er ordert, da er schon lange auf Elektromobilität umstellen wollte. Oder Klaus Rademacher aus Bocholt, der zu Hause laden kann und mit dem e.GO einen kompakten Verbrenner ersetzt. Erst im Mai 2018 bestellte dagegen Gerhard Kaczor seinen e.GO, nachdem er einen Volkshochschulkurs zum Thema Elektromobilität besucht hat und das Thema durchaus differenziert bewertet.

In einigen Fällen kegelt der e.GO den Erstwagen aus der Garage, in vielen Fällen ersetzt er einen kompakten Verbrenner-Zweitwagen und soll künftig wesentlich günstigere Unterhaltskosten bieten als dieser. Viele hoffen auch, die Förderung der Bundesregierung noch mitzunehmen. Noch 2018 sollen die ersten 600 Fahrzeuge produziert und ausgeliefert werden.