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Tod dem Unfalltod!

Dank Fahrer- und Abbiegeassistenten gehen die Unfallzahlen in der Stadt massiv zurück. (Von Gregor Soller)

 Bild: belinda-fewings/unsplash
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Gregor Soller

Null Unfalltote – mit dieser Zahl planen vor allem Volvo Cars und ZF offensiv die bessere Zukunft. Dass sie je erreicht wird, ist eher unwahrscheinlich, doch man kann sich diesem hohen Ziel schrittweise annähern – Digitalisierung und Connectivity sei Dank. Die Assistenzsysteme werden immer besser. Aktuelle GPS-Daten zeigen gesperrte Straßen und enge Kurven oder melden, wenn Lkw oder Busse zu groß oder zu schwer sind. Ein gutes Kollisionsvermeidungs- und Totwinkelerkennungssystem samt Abbiegeassistenz unterstützt einem bei schlechtem Wetter. Kameras im Fahrzeug erkennen, wenn der Fahrer müde wird oder gar einschläft: Eine schwedische Studie von 2016 ergab, dass 19 Prozent der Stadtbusfahrer zwei- bis dreimal pro Woche gegen Sekundenschlaf ankämpften – fast die Hälfte der Fahrer erlebte dies zwei- bis viermal pro Monat!

Und last but not least: der tote Winkel, der umso größer wird, je größer das Fahrzeug ist. Vor allem, wenn man den „Schulterblick“ oder Blick in den Weitwinkelspiegel vergisst. Noch immer sind die Unfälle mit Personenschaden innerhalb von Ortschaften am höchsten.

Die Probleme sind seit Jahren bekannt, aber schwer zu lösen

Das Problem ist seit Jahrzehnten bekannt, ebenso wie die nötige Technik. Doch die braucht vor allem gute Kameras und Sensorik, die zuverlässig und verschmutzungsfrei arbeiten, insbesondere beim Nutzfahrzeug. Mittlerweile haben viele Lkw-Hersteller entsprechende Systeme ins Programm genommen und Kameras statt Außenspiegel sollen das Abbiegen noch sicherer machen, denn: Sie können den kompletten toten Winkel erfassen und dem Fahrer das aufgezeichnete Bild per Display direkt ins Cockpit spielen. Zusätzlich braucht es akustische und optische Signale, um die Fahrer zu warnen. So arbeiten beim neuen Mercedes-Benz Actros Abbiegeassistent und MirrorCam zusammen. Zusätzlich wurden die Assistenzsysteme überarbeitet, darunter auch der Abbiegeassistent. Auf dem Monitor an der A-Säule kann der spiegellose Actros auf unerkannte Radler oder Fußgänger hinweisen. Um den Fahrer jetzt nicht mit Infos zu überfrachten, sollen alle relevanten Hinweise in der 
MirrorCam gebündelt werden.

Aber auch Linksabbiegen soll so sicherer werden: Bei Lkw mit einem Rahmenüberhang von mehr als 1,5 Metern nach der letzten Hinterachse besteht dann vor allem bei Nachlauflenkachsen die Gefahr, dass die rechte hintere Ecke des Rahmenüberhangs ausschert und andere Verkehrsteilnehmer touchieren kann. Das können zum Beispiel Fußgänger, Radfahrer oder andere Kraftfahrzeuge sein. Der Abbiegeassistent im neuen Actros warnt nun auch vor einer solchen Kollision.

Die rechtlichen Grundlagen wurden angepasst. Die Allgemeine Betriebserlaubnis (ABE) erhielt auch der Abbiegeassistent von Luis Technology durch das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI). Dafür gab es erstmals eine Änderungsabnahme an einem Fahrzeug. Auch der „Turn Detect“ von Luis arbeitet kamerabasiert. Denn die Helfer auf Ultraschallbasis sind nicht in der Lage, sich bewegende von stehenden Objekten zu unterscheiden: Turn Detect arbeitet kamera- und softwarebasiert und filtert statische Objekte wie parkende Autos oder Ampelmasten heraus und soll den Fahrer so auch vor Abstumpfung bei zu häufigen Fehlalarmen abhalten. Gegenüber ultraschallbasierten Systemen soll das Luis-System nach Herstellerangaben problemlos in die sogenannte „zweite Reihe sehen“ und Radfahrer erkennen, die bis zu sechs Meter seitlich vom Lkw fahren. Gerade diese sind besonders gefährdet. Laut der Forschung der Berufsgenossenschaft Verkehrswirtschaft Post-Logistik Telekommunikation (BG Verkehr) kam es in 70 Prozent der Abbiegeunfälle zu Zusammenstößen mit Fahrradfahrern.

Kameras und Screens 
decken blinde Flecken auf

Ähnlich gehen auch die Pkw-Hersteller vor: Auch beim Hyundai Nexo wird ein Kamerabild des Abbiegebereiches ins Display geschickt, sobald der Fahrer den Blinker setzt. Anfangs gewöhnungsbedürftig, aber das bringt Sicherheit. Die Fahrzeugindustrie schreitet hier massiv voran, aber auch Nachrüst-, Zubehör- oder Zulieferersysteme legen nach.

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Das Laden von E-Autos ist die Zukunft der Energienutzung

So tüftelt Continental an einer „durchsichtigen“ A-Säule, in die ein Kamerabild des nicht sichtbaren Bereiches projiziert wird. Bei Mobileye heißt das Kollisionsvermeidungssystem mit Abbiegeassistent „Shield+“. Es bietet zusätzlich zur Abbiegeassistenzfunktion unter anderem eine Abstandsüberwachung und -warnung und prüft ständig die toten Winkel eines Fahrzeugs und zusätzlich die Straße vor dem Fahrzeug. Das System ist aber auch intelligent genug, um unbelebte Objekte zu ignorieren, die Fehlalarme auslösen könnten – ein Thema, das die gesamte Branche umtreibt, denn: Eine sichere Objekterkennung braucht extrem viel Rechnerleistung und hohe Datenübertragungsraten. Zumal im Idealfall auch „versteckte“ Objekte erkannt werden sollen.

Das geht noch einfacher, indem man die Erkennungssysteme nicht nur an Autos, sondern auch statisch an „Verkehrsbrennpunkten“ installiert, wie Dr. Andree Hohm, Direktor fahrerlose Mobilität bei Continental, erklärt: „Im Zweifel sieht die Kreuzung mehr als die Fahrzeuge.“ Die letzten Entwicklungsschritte stimmen Hohm zuversichtlich: Man komme beim Thema Sicherheit und „autonomes Fahren“ derzeit sehr schnell weiter, was Fakten belegen: In Kalifornien gilt Meldepflicht für alle Eingriffe, die bei autonomen Autos stattfanden. Und seit 2015 gehen die Meldungen drastisch zurück: 2015 waren es noch 804 Eingriffe, 2016 nur noch 195 und 2017 sank die Zahl auf 179. Wobei nicht jeder Eingriff mit einem Unfall gleichzusetzen ist – und die autonomen Autos im Vergleich zum herkömmlichen Unfallgeschehen eine sehr sichere Performance abliefern. Trotzdem glaubt Hohm nicht an die Null-Unfall-Quote, da auch Maschinen Fehler machen können. Er geht davon aus, dass die Unfallzahlen weiter stark sinken, aber teils anders entstehen werden.

Auch andere Erhebungen machen Hoffnung: Eine Pilotstudie des Washington State Transit Insurance Pool ergab, dass keiner der mit Mobileye Shield+ ausgestatteten Busse an einem Zusammenstoß von Fußgängern oder Fahrradfahrern beteiligt war – verglichen mit 284 Ereignissen bei Bussen ohne den virtuellen Helfer. Außerdem schien das virtuelle „Schutzschild“ Fahrgewohnheiten der Lenker zu verbessern. Deshalb behielten drei der beteiligten Verkehrsbetriebe das Mobileye Shield+ nach dem Test. Die Studie war auch der Grund für die Stadt Barcelona, anschließend einige seiner Kommunalfahrzeuge mit Mobileye-Kollisionsvermeidungssystemen auszustatten. Auch der Buslinienbetreiber Abellio in London stattete in einem ersten Los 66 Busse auf drei Linien mit dem Mobileye-Shield+-System aus und zog im Oktober 2018 eine positive Zwischenbilanz. Oder wie Andree Hohm von Conti es formuliert: „Wir warten nicht auf den großen Big Bang, sondern werden schrittweise vorgehen.“ Und schrittweise Erfolg haben – sicher!

Fotos: Continental; Daimler; Hyundai; Luis; Mobileye; Unsplash/Belinda Fewings; Volvo

Das ‚Geisterauto‘

Conti fuhr schon 1968 autonom

Am 11. September 1968 ging auf der Teststrecke Contidrom in der Lüneburger Heide das erste elektronisch gesteuerte fahrerlose Auto von Continental an den Start. Man wollte Reifen wissenschaftlich exakt unter programmierten Bedingungen testen. Heraus kam ein „autonomes Auto“.

Drei Zeitzeugen, die damals als junge Ingenieure am Projekt arbeiteten, Herbert Ulsamer (76), Hans-Jürgen Meyer (78) und Klaus Weber (81), erinnern sich: Die Systeme wurden von Siemens, Westinghouse und Forschern der Technischen Universitäten München und Darmstadt entwickelt. Ein Leitdraht auf dem Fahrbahnbelag lieferte die Orientierung. Mithilfe von Sensoren erkannte die Elektronik im Auto, ob es noch auf der Spur war und lenkte automatisch nach. „Es war letztlich ein Auto, das auf einem Draht fuhr“, sagt Hans-Jürgen Meyer. Messspulen erkannten das Magnetfeld des auf die Fahrbahn geklebten Drahtes. Dieses System ermöglichte die elektronische Steuerung. Der Mercedes-Benz 250 Automatik wurde unter anderem mit elektromechanischer Lenkung und Gasregulierung sowie einer Funkeinrichtung für Messwertrückmeldungen versehen. An den Stoßstangen saßen mehrere Antennen, im Kofferraum die Steuerelektronik und eine elektropneumatische Bremseinrichtung. Vom Leitstand gingen Befehle über den Leitdraht ans Auto: Abbremsen, Beschleunigen, Hupen. Durch Ausschluss menschlicher Einflussfaktoren stieg die Präzision der Messwerte. Und die Kapazitäten des Contidroms ließen sich voll nutzen. „Die Messtechnik steckte damals ja noch in den Kinderschuhen, vieles haben wir selber entwickelt“, erklärt Herbert Ulsamer.

Gestiegene Anforderungen an die Reifen erforderten intensivere Forschung und Testverfahren. „Das E-Auto war für uns junge Ingenieure wie ein großes Spielzeug“, schmunzelt Meyer, als er mit seinen damaligen Kollegen lebhaft Erinnerungen austauscht: „Im elektronisch gesteuerten Auto sah und hörte man ständig die Arbeit des Schrittmotors am Lenkrad, das klickte immer vernehmbar“, erinnert sich Meyer. 
In der Pilotphase lief der Testbetrieb auch nachts: „Man sah immer wieder die Scheinwerfer auftauchen und verschwinden. Manchmal kam das Auto aber auch nicht wieder vorbei. Es hatte den Draht verloren und blieb sofort mit einer automatischen Notbremsung stehen.“

Die Sicherheit stand auch damals im Zentrum der Entwicklung. „Wahrscheinlich hat die Stahlstruktur in der Betonfahrbahn ab und an das Magnetfeld leicht abgelenkt“, überlegt Weber. „Solange es geradeaus ging, war alles kein Problem. Aber wir interessierten uns besonders für Aquaplaning quer, also das Fahrverhalten in der Kurve auf nasser Straße. Und dann machte es oft ‚Wutsch‘, das Auto verlor den Leitdraht – und stand.“

Interview Anatoliy Reinhardt

Anatoliy Reinhardt, Director DACH Mobileye, erläutert, welche Vorteile das Mobileye Shield+ als Nachrüstsystem hat und wer es in der Praxis nutzt

Weshalb dauerte die Entwicklung des gerade im Nutzfahrzeugbereich so wichtigen Abbiegeassistenten so lang?

Reinhardt: Mobileye wurde 1999 mit dem Ziel gegründet, die Sicherheit im Straßenverkehr zu verbessern und die Zahl der Unfälle mit Personenschaden zu reduzieren. Gerade Verkehrsteilnehmer wie Fahrradfahrer und Fußgänger sind jeden Tag stark gefährdet und werden bei Abbiegevorgängen häufig übersehen. Um hier aktiv entgegenzuwirken, war Mobileye eines der ersten Unternehmen weltweit, das einen zuverlässigen Abbiegeassistenten auf den Markt brachte. Unsere Nachrüstlösung Mobileye Shield+ lässt sich mit geringem Aufwand in fast alle größeren Fahrzeugmodelle integrieren und kann echte Gefahrensituationen erkennen und Fehlalarme minimieren. Ein hoher technischer Standard ist essenziell für den langfristigen Nutzen von Abbiegeassistenzen. Neben weiteren Sicherheitsfeatures bietet Mobileye Shield+ auch ein Warnsystem, das auf Fußgänger und Fahrräder vor dem Fahrzeug hinweist. Gerade im städtischen Umfeld sind entsprechende Warnungen enorm wichtig.

Wie hat sich die Nachfrage nach der 6er-Serie entwickelt?

Gerade Flottenmanager zeigen in den letzten Jahren zunehmend Interesse an der Mobileye 6 Serie. Diese Entwicklung basiert unserer Erfahrung nach auf zwei zentralen Überlegungen: Zum einen gibt es sicherheitsrelevante Gründe. Flottenmanagern liegt das Wohlergehen ihrer Fahrer und anderer Verkehrsteilnehmer natürlich besonders am Herzen. Zum anderen liefern Fahrsicherheitssysteme auch wirtschaftliche Mehrwerte. Durch die Investition in zuverlässige Advanced-Driver-Assistance-Systeme sparen Flottenmanager langfristig Kosten ein, die aus Unfällen resultieren.

Kann man die Hauptkunden hier einkreisen?

Unsere Kunden sind vorwiegend Fuhrparkmanager. Wirtschaftlich betrachtet profitieren gewerbliche Flotten durch ihre Größe am meisten von der Nachrüstung zuverlässiger Fahrsicherheitssysteme. Aus diesem Grund werden Mobileyes Lösungen insbesondere in Lkw und Lieferfahrzeugen, aber auch zunehmend von Busunternehmen wie Abellio London und in den Fuhrparks großer Autovermietungen eingesetzt. Jedoch schützen unsere Lösungen natürlich auch private Nutzer und unterstützen diese durch Echtzeitwarnungen im Straßenverkehr.

Wie beurteilen die Kunden die Wirksamkeit?

Das Londoner Busunternehmen Abellio stellte in einer aktuellen Untersuchung fest, dass durch Mobileyes-Fahrerassistenzsysteme 29 Prozent aller abwendbaren Kollisionen verhindert werden konnten. Die Zahl an vermeidbaren Unfällen mit Personenschaden sank gar um 60 Prozent. Das Unternehmen hat inzwischen alle Busse auf drei Londoner Linien mit den Fahrerassistenzsystemen ausgestattet. Ein weiteres aktuelles Erfolgsbeispiel ist unsere Zusammenarbeit mit Transgourmet Deutschland, einem Großhandelsanbieter für Gastronomie und Industriekunden. Jedes der 800 Transgourmet-Fahrzeuge ist im Durchschnitt 195 Kilometer pro Tag unterwegs, vorwiegend in städtischen Gebieten mit hohem Verkehrsaufkommen. Transgourmet entschied sich bewusst für die Mobileye Kollisionsvermeidungssysteme. Sie lassen sich einfach in bestehende Fahrzeuge integrieren und modernisieren die Flotte durch fortschrittliche Technologie, ohne dass dazu Fahrzeuge ausgetauscht werden müssen.

Gibt es seitens der Versicherungswirtschaft Reaktionen, Fahrzeuge mit Mobileye-Produkten zu rabattieren?

Aktuell arbeitet Mobileye mit ausgewählten Partnern an verschiedenen Rabattmodellen, durch die sowohl Fahrzeughalter als auch Versicherungsunternehmen von dem Einbau der Fahrerassistenzsysteme profitieren werden. Zu diesen Partnern gehören die US-Versicherung Munich Reinsurance America sowie SARA Assicurazioni aus Italien. In Israel bieten Versicherungen schon heute Rabatte für Kunden an, die ihr Fahrzeug mit Sicherheitssystemen von Mobileye ausgestattet haben.

Wie sieht es mit der Updatefähigkeit aus?

Beginnend mit den aktuellsten Nachrüstsystemen, sind sichere „Over-the-Air“-Updates, also Software-Aktualisierungen per Funkverbindung, möglich. Dadurch können wir unseren Kunden weitere Verbesserungen sowie neue Features jederzeit anbieten.

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Artikel Tod dem Unfalltod!
Seite 60 bis 63 | Rubrik konnektivität
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