Software-Defined Vehicle: Es gibt ein Update!

Am Valeo-Stand auf dem Mondial de l’Auto 2024 in Paris sah man diesmal sehr viele Screens, deren Inhalte auch Emmanuel Macron, Frankreichs Präsident, erklärt wurden, mit dem wir quasi über den Stand geführt wurden. Anschließend ging es zum Espace Clacquesin, einer einstigen Destillerie, wo uns Derek de Bono, Vice President Software-Defined Vehicle, zum Round Table empfing und tief ins Thema Software-Defined Vehicle (SDV) einstieg. Das ist für Valeo das große nächste Thema, das die Automobil- und Zuliefererindustrie grundlegend ändern soll.

Das Auto ist Software auf Rädern

Denn tatsächlich muss das Auto seiner Meinung nach neu gedacht werden: als Software auf Rädern, über die man die Lebensdauer verlängern und, noch wichtiger, neue Geschäftsmodelle entwickeln kann. Man müsse davon wegkommen, Autos teuer zu entwickeln, um die hohen Kosten über die Jahre wieder einzuspielen und dann im Idealfall Gewinne einzufahren. Das aktuelle Problem dieses Geschäftsmodells: Der Markt ist prinzipiell gesättigt – Valeo-CEO Christophe Périllat sprach schon ganz unverhohlen vom überschrittenen „Peak Auto“. Die Kunden gehen die höheren Neuwagenpreise nicht mehr uneingeschränkt mit und die Software entwickelt sich rapide weiter, heißt: Man muss Möglichkeiten finden, die Entwicklungskosten zu senken respektive die Einnahmen über zusätzliche Features länger am „Sprudeln“ zu halten.

Zumal man mit dem SDV viel mehr Möglichkeiten habe, das Auto an die gewünschten Gegebenheiten anzupassen: Schon heute könne man die Hinterachslenkung bei Mercedes-Benz von vier auf zehn Grad Einschlag „freischalten“ lassen. Doch wer das nicht braucht, muss nicht dafür bezahlen. Das Ärgerliche daran aus Kundensicht ist: Man erhält heute Autos, die per se viel mehr können, als man erhält, aber man darf es eben nur gegen Aufzahlung nutzen, was bei vielen das Gefühl auslöst, übervorteilt zu werden, denn: Die Features sind ja alle an Bord, aber man hat nix davon …

Ein anderes kritisches Thema ist zweifellos die Cybersecurity. Die wird immer wichtiger! Wenn man sein Auto nicht ständig updatet, könnte es irgendwann irgendwer steuern oder es fährt gar nicht mehr, obwohl die Hardware voll intakt ist. Und: All das kostet und bringt die Kunden in neue Bezahlabhängigkeiten. Wie aufwendig das ist, erkannte man zuletzt unter anderem bei Porsche, wo man den Macan wegen Cybersecurity einstellte, während Audi den Q5 noch weiterbaute. Laut Insidern hätte es einen erheblichen Betrag gekostet, den Macan hier aufs nächste Level zu heben – Geld, das Audi nochmal zähneknirschend in die Hand nahm, Porsche aber wegen der absehbaren kurzen Restlaufzeit nicht mehr, zumal die Kunden es dem Auto gar nicht angesehen hätten.

Das Problem der Autoindustrie: Laut de Bono ist Cybersecurity wie beim Handy Grundvoraussetzung, bleibt also Sache der Autohersteller: „Niemand zahlt für einen Security-Patch!“, kennt er die Realität. Und was passiert, wenn man später mehr Rechenleistung braucht? Dafür hat Valeo neue, modular aufgebaute Steuerboxen und man könnte ein zweites Stack dazu packen. Wie das in der Praxis aussieht, demonstriert uns de Bonos Kollege Hisham al Saeed, Software Business Development Director bei Valeo, der uns diverse Hardwareboxen zeigt, die er im Detail nicht fotografiert haben möchte. Al Saeed erklärt, dass man leider nach ein paar Jahren nicht einfach den Chip tauschen und durch den neueren, stärkeren ersetzen kann. Weshalb man die Option schuf, ein neues Gehirn „hinzuzupacken“, das clever mit dem „alten“ kooperiert: Beide dienen auch als gegenseitiges redundantes Back-up und teilen sich die Aufgaben je nach Rechenbedarf, im Idealfall so, dass keiner je in Überlast kommt. Beide sind im Demo-Beispiel an eine Armaturenlandschaft angeschlossen. Dann schaltet al Saeed einen Rechner weg und es wird schwarz: Nur noch Tempo und die wichtigsten Daten werden angezeigt. Es dauert ungefähr zwei, drei Sekunden, bis der zweite Rechner den Ausfall bemerkt, sich die verlorenen Aufgaben „gezogen“ hat und diese übernimmt. Eine defekte Cartridge muss dann getauscht werden.

Die Central Control Unit spart auch massiv Strom

Und wie viel Strom braucht so ein System? Darauf hat Harald Barth, Product Marketing Manager, die Antwort: Der Stromkonsum sollte sinken, denn: Wenn aktuell 40 Steuergeräte je 20 bis 30 Watt Leistung ziehen, darf so ein Domaincontroller auch mal ein paar hundert Watt verbrauchen. Er ist dann immer noch viel sparsamer, wie Barth vorrechnet. Diese Power braucht man zum Beispiel für Valeos Smart System 360, an das man bis zu fünf Radare, zwölf Ultraschallsensoren, Kameras, das Driver Monitoring und Lidar hängen kann. Das alles ist upgradefähig, was vor allem in Asien immer wichtig ist.

Womit er zum nächsten Ausstellungsstück geht und uns eine Wärmebildkamera zeigt, die eine Elchherde im Wald ebenso entdeckt wie Radfahrer im Nebel. Sie sollte nicht mit einer Nachtsichtkamera verwechselt werden, da sie eben nicht nur nachts beim Detektieren von Lebewesen oder Wärmequellen hilft, sondern auch bei niedrigem Sonnenstand, Nebel usw. Die konnte man jetzt zusammen mit Partnern auf eine Größe einer „Standardkamera“ schrumpfen. Partner ist ein gutes Stichwort, denn: Fast niemand weiß, dass die Antriebe von Mercedes-Benz EQE und EQS von Valeo kommen, dass man mit BMW gemeinsam auf Augenhöhe den Domaincontroller fürs automatisierte Parken weiterentwickelt und mit Renault und Google die Softwareplattform für künftige Modelle entwickelt.

Auf die abschließende Frage, ob die Automobilhersteller je mit Apple oder Google konkurrieren werden, hat de Bono eine ernüchternde Antwort: „Nie!“