Schlummernde Reserven

Die Anlage auf dem Logistik-Hub des FCA-Werks Turin-Mirafiori soll bei Fertigstellung das größte V2G-Projekt der Welt sein. Anfangs werden 64, später bis zu 700 Fahrzeuge aus der Produktion ans Netz angeschlossen. Das Prinzip ist wie bei einem Durchlauferhitzer. VISION mobility war bei der Eröffnung dabei. Von Johannes Reichel

 Bild: FCA
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Johannes Reichel

Der FCA-Konzern, der Energiedienstleister Engie und der Energieversorger Terna haben in Turin den Startschuss für das nach eigenen Angaben weltweit größte V2G-Projekt für bidirektionales Laden gegeben. Das soll auf dem Drosso-Logistik-Hub des Fiat-Werks in Mirafiori entstehen. Bei einem Festakt schlossen der italienische Wirtschaftsminister Stefano Patuanelli and FCA-Chairman John Elkann einen neuen Fiat 500e an eine der V2G-Säulen an. Bis Ende 2021 wollen die Partner bis zu 700 Fahrzeuge mit dem Netz verbunden haben.

Zum Start des in Kooperation realisierten Projekts werden in Phase 1 vorerst 64 Fahrzeuge an 32 bidirektionalen Ladesäulen angeschlossen, die aus der Vorproduktion des Fiat 500e stammen. Generell soll das Projekt die Speicherkapazität der produzierten E-Fahrzeuge nutzen, während diese auf die Auslieferung warten. Das sei im Schnitt mindestens 24 Stunden der Fall, bis der Transport ansteht, wie Lodovico Cavazza Isolani von FCA gegenüber VISION mobility erklärt. Das genügt, um ein Geschäftsmodell darzustellen, wie der V2G-Experte erklärt. Er hält für das Zusammenwachsen der Sektoren Mobilität und Energie unternehmens- und sektorenübergreifende Projekte wie dieses für unerlässlich.

In dem Projekt will man unter anderem analysieren, welchen Einfluss auf die Batteriealterung V2G-Nutzung hat und inwiefern man dies mit der natürlichen Batteriealterung („calendar aging“) im Stillstand ausleveln kann. Man werde selbstverständlich sicherstellen, dass die Pufferspeicherung keinerlei Einfluss auf die Batterielebensdauer hat, versichert Isolani. Dabei soll der Energiefluss so gering gehalten werden, dass der Effekt unterhalb der natürlichen Alterung liegt, wie der Ingenieur erläutert. Auch die Unterschiede zwischen älteren und neuen Akkus beim Einsatz als Energiespeicher will man untersuchen, ebenso die äußeren klimatischen Bedingungen.

FCA rechnet damit, dass sich für das Unternehmen auch ein Geschäftsmodell ergibt, sodass man die Erträge in Form günstigerer Fahrzeugpreise an die Kunden weitergeben könnte, wie Isolani andeutet.

Konditioniert: V2G-Kunde kann Reichweite festlegen

Auch will man sich bewusst ein komplexes System mit mehreren Hundert Fahrzeugen erschließen. Das Modell für einzelne Firmen oder Privatnutzer herunter zu skalieren sei dann kein Problem mehr,zeigt sich Isolani überzeugt. Auch hier sieht er abseits von dem Pilotprojekt im Werk diverse Geschäftsmodelle aufkeimen, bei denen der Kunde die Konditionen festlegen kann, zum Beispiel immer einen garantierten Mindestladestand oder eine -reichweite. Hier brauche es allerdings eine hohe Flexibilität im System, um auf spontane Änderungen reagieren zu können. Dass im FCA-Werk auch immer genügend E-Fahrzeuge auf Halde stehen werden, damit rechnet der E-Mobilitätsexperte fest und verweist auf das künftig rasch wachsende BEV-Angebot des Herstellers.

Die Anlage wurde trotz des Lockdowns in nur vier Monaten geplant. Verknüpft ist das Projekt mit einer großflächigen Solaranlage, die auf den Dächern der Parkanlage für die V2G-Fahrzeuge gebaut wird und 12.000 Solarpaneele mit einer Kapazität von 6.500 MWh pro Jahr umfasst. Diese soll die Logistik sowie die Produktion mit „grünem Strom“ versorgen.

„Die V2G-Technologie ist ein wichtiges Instrument, um die Kosten der Fahrer von Elektroautos zu optimieren und zugleich zur Nachhaltigkeit des Stromnetzes beizutragen“, erklärt Roberto di Stefano, Leiter E-Mobilität bei FCA für die EMEA-Region. Aus Sicht von Massimiliano Garri, Direktor Innovation and Digital Solutions bei Terna, stellen Elektroautos eine Energiequelle mit hohem Potenzial dar und könnten helfen, ein nachhaltigeres, dekarbonisiertes Stromnetz zu realisieren.

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Carlalberto Guglielminotti, CEO von Engie Eps, ergänzt, dass selbst wenn bis 2030 nur fünf Prozent aller Autos elektrisch angetrieben wären, die E-Autos die dominante Technologie seien, die nebenbei das Stromnetz revolutioniert. Er sieht die Technologie als ein entscheidendes Teil für ein ausgeglichenes europäisches Stromnetz und glaubt, V2G habe das Zeug, den größten Paradigmenwechsel innerhalb der Mobilität und des Stromnetzes zu bewirken.

FCA erwacht langsam aus dem Elektroschlaf

Pietro Gorlier, Chief Operating Officer bei FCA für die EMEA-Region, verweist darauf, dass der FCA-Konzern insgesamt fünf Milliarden Euro in die Elektromobilität und die Elektrifizierung investiere, zwei Milliarden davon in die Anlagen im Werk Mirafiori. Dazu zählt eine weitere Solaranlage mit 150.000 Quadratmeter Fläche und 15 MWh Leistung sowie eine Batteriefertigung (keine Zellen), die nach neuesten Standards arbeiten soll. Er fordert aber auch, dass jetzt alle nötigen regulatorischen Voraussetzungen geschaffen werden müssten und es einen nationalen Plan für den weiteren Ausbau der Ladeinfrastruktur geben müsste.

Auf den Punkt

Es ist … ein cleverer Ansatz, Neuwagen als Pufferspeicher nutzbar zu machen.

Ideal für … die Kombination mit Photovoltaik auf dem Dach.

Schön, dass … FCAallmählich aus dem leider lange eingelegten Elektroschlaf erwacht.

Schade, dass … die Anlage nicht für externe E-Autonutzer offensteht.

Mikromobile Fiat: Turin hatte alle Trümpfe für urbane Ökoautos in der Hand.

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Alles schon mal da gewesen: Wer im Heritage Hub von Fiat in Turin die Abteilung für urbane Mobilität besichtigt, der kann nur noch den Kopf schütteln. Warum sind wir nicht längst weiter, wenn wir doch schon damals, in den 70er-Jahren, alle Trümpfe für eine effizientere Mobilität in den Händen hielten? Und warum fahren heute alle hochbeinige Geländewagen, wie den Jeep Compass, den wir für eine kleine Tour durch die City pilotieren durften. Okay, klar, als Plug-in-Hybrid und strikt im E-Modus. Aber doch eben reichlich „oversized“ für die engen Straßen der Altstadt. Da hätte der Hersteller schon vor Jahren Besseres im Sortiment gehabt. Etwa den Fiat Panda Elettra von 1990, dem leider statt einer massenhaften Verbreitung nur ein Platz im Museum beschieden war. Doch es gibt auch schon viel frühere Versuche, wie das Fiat City Car X1/23 von 1972, das zwar nicht sehr hübsch ist, aber nur 2,64 Meter lang, 1,51 Meter breit und 1,34 hoch war und eigentlich als Smart-Blaupause durchgeht. Es kam wenig später sogar als E-Variante mit 13,5-PS-Gleichstrommotor, anfangs mit Blei-, später mit Nickel-Zink-Batterien, 70 Kilometer/h schnell und bis zu 70 km weit reichend. Aber nicht bis in die Serie. Der X1/75 war dann nicht elektrisch, aber als Diesel mit 2,5 l/100 km supersparsam, weil nur 584 Kilo schwer und mit Cw-Wert 0,24 sehr windschlüpfrig. Oder dann 1999 Fiats Antwort auf den Audi A2 und VWs Dreiliterauto: der knuffige Ecobasic. Der 750-Kilo-Floh maß 3,50 Meter und blieb mit 2,8 l/100 km mit einem Common-Rail-Dieselmotor auch unter der magischen Marke. jr

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Seite 74 bis 75 | Rubrik infrastruktur