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Mehr Sharing, weniger Verkehr?

Das 1. Mobility Network Symposium der DB Tochter ioki debattierte die Frage, welchen Beitrag neue Mobilitätsdienste liefern können. Man ist sich einig, dass es als Basis einen starken ÖPNV braucht. (Von Johannes Reichel)

 Bild: J. Reichel
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Johannes Reichel

Die Hälfte aller Wege in der Stadt lässt sich mit dem Rad oder zu Fuß bewältigen“ – alle reden seit Stunden über clevere Apps, Software und Ridesharing und die MaaS-Menschen („Mobility as a Service“) schwelgen, wie man damit die Verkehrsprobleme der Städte und gleich noch am Land lösen kann. Und dann räumt der Querdenker der Verkehrsforschung Weert Canzler einmal voll ab: „Leute, fahrt mehr Fahrrad!“, ruft er den Mobilitätsexperten im dicht besetzten Saal am Euref-Campus zu. Klar, nicht jedermanns Sache, auch nicht zu jeder Jahreszeit. Es würde aber, davon ist Canzler überzeugt, die akuten Luftqualitätsprobleme der Ballungsgebiete in Luft auflösen. Doch dafür müssten die Städte umdenken. „Das größte Hindernis für Menschen, mehr Rad zu fahren, ist die fehlende Sicherheit“, analysiert der Verkehrsforscher von der FU Berlin.

Für ihn ist klar: Für eine echte Verkehrswende in den Städten müsste die „‚Bequemheit‘ der Autonutzung reduziert werden“. Viele Städte in Europa, Paris, Madrid, Mailand, und nicht nur Vorzeigemetropolen, wie Stockholm oder Kopenhagen, gehen im Moment diesen Weg. Zugleich müsse man aber den ÖPNV stärken. Und erst dann, auf Basis eines funktionierenden ÖPNV, könnten die Ideen der MaaS-Innovatoren wirklich helfen, glaubt Canzler. Er plädiert daher für eine offene Plattform, die für alle Anbieter von Mobilitätsdienstleistungen offen ist, aber auch „reguliert“ werden sollte. Das gilt seiner Meinung nach übrigens auch für autonome Shuttledienste, wie ioki sie bereits in einem Pilotprojekt in Bad Birnbach oder auf dem futuristischen Campus einsetzt. „Alle Anbieter, die öffentliche Straßen nutzen, sollten dafür bezahlen“, fordert er.

Auf der Linie der Regulierer liegt er hier mit Wolf-Dieter Hoppe vom Beratungsunternehmen Arthur D. Little. „Die Städte sind gefragt als Gestalter der neuen Mobilität. Sie müssen einen Rahmen schaffen, an dem Dienstleister andocken können.“ Es wird nicht ein „Entweder-oder“, sondern ein „Sowohl-als-auch“ geben. „Die Mobilität fragmentiert sich im Augenblick ganz stark, das ist klar“, so seine Analyse.

Immer wieder der Berlkönig: Den Beweis antreten

Das mit dem starken Rückgrat ÖPNV kann Henry Widera von den Berliner Verkehrsbetrieben nur unterstreichen: „Wir wollen bewusst als ÖPNV-Unternehmen mit unserem Berlkönig den Beweis antreten, dass man ein gutes bestehendes System mit neuen Mobilitätsformen noch besser machen kann.“ Für ihn ist klar: Kein Ersatz, sondern Ergänzung des ÖPNV – „auf der letzten Meile oder in verkehrsarmen Zeiten“, analysiert der Leiter des Vorstandsstabs Digitalisierung bei der BVG. Man sei regelrecht überrannt worden von der Nachfrage nach den On-demand-Shuttles, die man mit den Partnern Daimler und Via Van seit September durch die Hauptstadt schickt. Über 50 Prozent der Shuttles seien bereits jetzt geteilte Fahrten, was er als hohe Quote betrachtet für ein neues Angebot. Er ist überzeugt: „Nur mit hoher Sharingquote bekommen wir weniger Verkehr.“

Wobei Eva Kreienkamp von der Mainzer Verkehrsgesellschaft mbH die ganze Debatte ein wenig zurechtrückt: „Bei uns im ÖPNV praktizieren wir seit 150 Jahren Ridesharing, das mutet im Moment ein bisschen an wie Schaufensterputzen – Verkehrsmittel teilen, nur eben mit anderen, neuen Mitteln“, befindet sie.

Nach Experimentalphase 
Regularien einziehen

In diesem historischen Portfolio wird auch das Taxi weiter gefragt bleiben, davon ist jedenfalls Martin Huber von der Behörde für Wirtschaft und Verkehr der Freien und Hansestadt Hamburg überzeugt. „Aber es muss sich modernisieren, etwa mit cleveren Apps.“ Für die neuen Taxi-ähnlichen Dienstleister wie seit kurzem die VW-Tochter Moia in Hamburg sieht er nur für die Anfangszeit einen gewissen Experimentierschutz. „Dann müssen wir aber klare Regularien einziehen, Beförderungspflicht, auskömmliches Entgelt, Arbeitszeiten“, fordert er. „Aus meiner Sicht sind das doch auch nur Busse, nur mit mehr Haltestellen“, meint er flapsig.

Tom Vöge von der Organisation für wirtschaftliche Zusammenarbeit rechnet ohnehin damit, dass nach einer Startphase mit vielen Anbietern eine schnelle Konsolidierung stattfinden werde, in der die multinationalen Konzerne den Markt der Mobilität unter sich aufteilen.

Herausforderung: Mehr Mobilität, weniger Verkehr

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Erfolgsfaktoren für die Einführung von Telematik im Fuhrpark

„Wir haben jetzt die Chance, mit Hilfe der Digitalisierung die Leute unabhängig vom eigenen Auto zu machen“, so sieht es ioki-Geschäftsführer Michael Barillère-Scholz. Aus seiner Sicht verändert die Digitalisierung und mit ihr die neuen Mobilitätsangebote den Markt grundlegend, Nachhaltigkeit trete immer mehr in den Vordergrund. „Unsere Herausforderung ist es, mehr Mobilität zu organisieren, aber weniger Verkehr“, skizziert er die Problemstellung. Und vergisst nicht, die vielzitierte Schaller-Studie aus New York zu erwähnen, nach der die neuen Fahrdienste wie Uber & Co für 1,57 Milliarden mehr an Kilometern sorgten und 50 Prozent der Nutzer aus dem ÖPNV abgezogen hätten – mit entsprechenden Folgen für Tempo und Platzbedarf. Die erhoffte Entlastung sei nicht eingetreten. Gleichwohl erkennt er das offenbar bediente Mobilitätsbedürfnis an.

Das sieht auch Digitalisierungsexperte Alain Veuve so: „Wir werden die Leute nicht vom Auto bekommen, indem wir sie zwingen. Sondern indem wir ihnen eine geschmeidigere Lösung in die Hand geben“, glaubt er.

Die sieht er auf mittlere Sicht in autonomen Fahrzeugen, die on demand fahren, ohne Eigentumszwang und zu niedrigeren Kosten. In seiner Prognose sänke dadurch die Zahl der Autos in Deutschland von 43 Millionen Pkw auf acht Millionen, ohne weniger Mobilität zu haben. Ein Pkw stehe derzeit 23 Stunden am Tag still, das sei ökonomischer Unsinn. „Künftig ist nicht mehr wichtig, wem ein Auto gehört, sondern wer es betreibt“, glaubt er. Mit künstlicher Intelligenz sei es schließlich möglich, einen ÖPNV inklusive neuer Mobilitätsdienste zu betreiben, der vielleicht gar keinen Fahrplan mehr brauche, so Veuves Prognose, die er auf einen Horizont von 50 Jahren zieht. „Wir müssen das Ökosystem Verkehr aber unbedingt beruhigen“, resümiert Barillère-Scholz die Diskussionen der Tagung.

Traum: Mobilitäts-Roaming wie beim Smartphone

Dazu brauche es keine Verkehrsrevolution, wie jetzt häufig reklamiert werde, sondern vor allem eine engere Verzahnung der Verkehrsträger. Es müsse ein gemeinsamer On-demand-Standard geschaffen werden. „Wir brauchen eine Integration der vielen Apps, die überhaupt nicht miteinander kommunizieren“, findet der ioki-Chef. Eine Art Verkehrs-Roaming wie beim Mobilfunk schwebt ihm vor. Um dieses Vorhaben zu beschleunigen, verkündet er zum Abschluss der Veranstaltung die Gründung einer Smart Mobility Group, um die Anstrengungen der Erfinder der neuen Mobilität zu bündeln und zu koordinieren. „Lassen Sie uns schon heute gemeinsam die Pioniere von morgen sein“, so der griffige Slogan der Aktion.

Fotos: J. Reichel

ioki-Shuttle

Eindrücke von einer Busfahrt ohne Fahrer im Pod von Easy Mile.

Nicht nur auf der Pilotstrecke im niederbayerischen Bad Birnbach, sondern auch auf dem Euref-Campus in Berlin-Schönefeld ist der autonome Shuttle des französischen Spezialisten Easy Mile in Diensten von ioki und der BVG schon unterwegs. Wir waren mit auf Tour – und angetan vom unspektakulären Fortkommen. Laut unserer einstweilen obligaten Fahrtbegleiter ist das System derzeit noch defensiv ausgelegt. Das erklärt, dass der Shuttlebus, besetzt mit zehn von 15 zulässigen Passagieren, vor einem Betonbeet lieber mehr Abstand wahren will, als man es selbst für nötig gehalten hätte. Bei solchen Situationen müssen die Entwickler manuell eingreifen und per Joystick-Bedienung feinregulieren. Auch einen Fahrradfahrer lässt man lieber in sicherer Distanz passieren. Im Hintergrund wacht zudem Easy Miles Flottenmanagement-Software in Echtzeit über den Fahrtverlauf. Ansonsten macht die Kombination aus Radar-Lidar- und Kamerasensoren, Kartendaten und GPS einen erstaunlich präzisen Job. Dann geht die Fahrt, begleitet von einem Trambahn-artigen Warnton, fast ruckfrei und sehr komfortabel weiter. Man sitzt auf Bänken kommunikationsfördernd nebeneinander – oder steht mit soliden Haltegriffen oder Anlehnmöglichkeiten sicher im Fahrzeug und genießt die gute Sicht durch riesige Glasflächen. Den Ausstieg erleichtert ein fast ebenerdiger Boden sowie weit aufschwingende Drehflügeltüren. Die rechtwinkligen Ecken des Campus-Areals nimmt das vollelektrisch angetriebene 2,8-Tonnen-Fahrzeug schon in sanfter Gleichmäßigkeit.Praktischerweise hat auf dem Campus auch ein kleines Team des Herstellers aus Toulouse, an dem seit 2017 auch Conti beteiligt ist, seinen Sitz. So wird schnell und auf kurzen Wegen nachjustiert. Unser Fazit: Man wird sich sehr schnell gewöhnen an die Busfahrt ohne Fahrer.

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Artikel Mehr Sharing, weniger Verkehr?
Seite 81 bis 83 | Rubrik infrastruktur
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