Mehr Mobilität bei weniger Verkehr

Herr Rammert, Mobilität verursacht Verkehr, ist eine Ihrer zentralen Thesen. Was genau bedeutet das und warum ist „Mobilität“ so viel schwieriger zu verstehen als Verkehr?

Alexander Rammert: Mobilität beschreibt unseren persönlichen Möglichkeitsraum, auf dessen Basis wir entscheiden, wann wir wohin müssen und in welcher Form wir dies tun. Das bedeutet, meine Mobilität bestimmt, wie ich morgens zur Arbeit fahre, wie meine Kinder zur Schule kommen oder wohin wir in den Urlaub fliegen. Daran wird deutlich, wie zentral die Mobilität für die gesamte Verkehrsentwicklung ist. Für unsere Gesellschaft entsteht also ein Mehrwert, wenn wir die Mobilität der Menschen verstehen und sie im besten Fall zu einer nachhaltigen Verkehrsentwicklung beeinflussen können.

Da Mobilität aber die unsichtbare Hand im Hintergrund ist, ist sie weitaus schwieriger zu messen und zu verstehen als der sichtbare Verkehr. Wir benötigen also analog zur Verkehrsplanung Instrumente und Prozesse, um die Mobilität verstehen und zielorientiert verändern zu können.

Was verbirgt sich hinter Ihrer Idee des Mobilitätsindex?

Der von mir entwickelte Mobilitätsindex stellt ein solches Instrument dar, welches es erlaubt, die Mobilität von Menschen in verschiedenen Gebieten messen und bewerten zu können. Hierbei wird explizit nicht der Verkehr gemessen, sondern die Möglichkeiten der Menschen. Dazu gehören Erreichbarkeitsfaktoren, wie die Nähe zum nächsten Supermarkt, aber auch individuelle und subjektive Größen, wie die Verfügbarkeit von verschiedenen Verkehrsmitteln oder die sozialen Netzwerke der Menschen.

Mobilität ist damit weitaus mehr, als lediglich die Möglichkeit von A nach B zu kommen. Mobilität kann auch durch ein attraktives Lebensumfeld, gute familiäre und soziale Beziehungen oder digitale Arbeitsoptionen verbessert werden. Leider werden diese Faktoren in Deutschland noch nicht systematisch erfasst. Dies soll mein Mobilitätsindex ändern.

Ist die beste Mobilität die, die gar nicht entsteht?

Nein, die beste Mobilität ist die, die keinen oder nur wenig Verkehr erzeugt. Lassen Sie mich dazu zwei Beispiele nennen. Im ersten haben wir den Arbeitnehmer in den Mittvierzigern, der tagtäglich mit dem Auto 60 Minuten aus der Vorstadt zu seinem Arbeitsplatz fährt. Gleichzeitig müssen seine Kinder wegen der fehlenden Nahverkehrsversorgung in der Vorstadt ebenfalls mit dem Auto zur Schule und zum Sport gebracht werden. Auch banale Grundbedürfnisse, wie das Einkaufen oder der Besuch beim Arzt, sind immer mit längeren Autofahrten verbunden. Dieser Mensch wendet einen Großteil seines Alltags für die Bewegung mit dem Auto auf und zahlt gleichzeitig noch viel Geld für den Besitz und Unterhalt seines Fahrzeugs.

Zweites Beispiel ist eine Studentin, die im Stadtzentrum wohnt und jeden Tag zehn Minuten mit dem Fahrrad zur Universität fährt. Durch ihre zentrale Lage kann sie innerhalb weniger Minuten fußläufig verschiedene Lebensmittelgeschäfte, Einkaufs- und Freizeitmöglichkeiten erreichen. Ist ihr Fahrrad einmal nicht funktionsfähig, hat sie verschiedene Alternativen, wie mit der Straßenbahn, dem Carsharing oder dem Leihfahrrad, zu ihren Zielen zu kommen.

Im ersten Beispiel erzeugt der Arbeitnehmer unheimlich viel Verkehr, hat aber gleichzeitig kaum Flexibilitäten, also eine niedrige Mobilität. Die Studentin hingegen erzeugt an einigen Tagen vielleicht gar keinen Verkehr, da sie digital gut vernetzt ist und sich dadurch einige Wege sparen kann. Trotzdem hat sie eine hohe Mobilität, da sie nur auf kurze oder gar keine Verkehrswege angewiesen ist, um ihren Bedürfnissen nachkommen zu können. Wir sehen: Eine hohe Mobilität ist Voraussetzung, um an der Gesellschaft teilzuhaben, Verkehr ist das notwendige Übel, welches es zu reduzieren gilt.

Wissenschaft und Praxis galten lange als Gegensatz oder zumindest voneinander separierte Bereiche. Wie versuchen Sie, im Bereich Mobilität die Brücke in die Fuhrparks und Flotten zu schlagen und wie kommen Ihre Thesen in den Firmen oder Kommunen an? Spüren Sie mehr Offenheit oder Vorbehalte?

Für mich als Mobilitätsforscher ist es essenziell, dass die Erkenntnisse, die wir in der Wissenschaft sammeln, auch in die Praxis kommen. Insbesondere im Verkehrsbereich ist ein enger Austausch zwischen Wissenschaft und Praxis unabdinglich, um langfristig unser Verkehrssystem nachhaltiger aufzustellen. Deswegen arbeiten wir sowohl in unseren Forschungsprojekten mit Kommunen und Unternehmen zusammen, als auch in Form von externen Vorträgen und Beratungen. Ziel dieser Zusammenarbeit ist es, die Stakeholder zu befähigen, ihre eigenen Entscheidungen in Bezug auf die Mobilität besser reflektieren zu können. Gerade in den öffentlichen Verwaltungen sind dies dicke Bretter, die zu bohren sind.

Hier herrschen häufig noch immer sehr hierarchische Entscheidungsstrukturen und ingenieurszentrierte Herangehensweisen, die eine moderne Mobilitätsplanung erschweren. Aktuell erforsche ich explizit diese internen Barrieren in Verwaltungen und Unternehmen, um am Ende ein Lösungskonzept bereitzustellen, welches diese Hindernisse überwinden kann.

Die Transformation kostet im ersten Schritt für Firmen Geld und Zeit. Warum sollte man dennoch jetzt handeln und wie könnte sich das auch ökonomisch auszahlen?

Zunächst einmal sollte man tatsächlich mit dem Versprechen aufräumen, eine nachhaltige Betriebsmobilität führe kurzfristig zu ökonomischen Mehrwerten. Klar gibt es auch Beispiele von Firmen, die mit einer grundlegenden Umstrukturierung ihrer betrieblichen Mobilität auch Kosten einsparen konnten, dies ist aber der Ausnahmefall. Vornehmliches Ziel ist es ja, die Mobilität der Mitarbeitenden zu verbessern und gleichzeitig unnötige Verkehre zu vermeiden.

Um die Mobilität der Mitarbeitenden besser zu verstehen, braucht es zunächst einmal Zeit und personelle Ressourcen, die sich explizit mit der Mitarbeitermobilität auseinandersetzen. Daraus entstehen dann betriebsspezifische Mobilitätskonzepte, die auf das Unternehmen und seine Mitarbeiter zugeschnitten sind. Attraktive Mobilitätsangebote wie Homeoffice-Optionen, dezentrale Arbeitsstandorte, Jobtickets oder Sharingfahrzeuge können dann auch langfristig dazu führen, dass ein Unternehmen als attraktiver Arbeitgeber wahrgenommen wird. Ein immer relevanter werdender Faktor unter dem zunehmenden Fachkräftemangel. So kann mittel- bis langfristig ein betriebliches Mobilitätsmanagement den Unternehmen einen Wettbewerbsvorteil bieten, der sich dann auch in ökonomischen Mehrwerten widerspiegelt.

Warum reicht es nicht, den Verbrenner in der Flotte durch einen Stromer zu ersetzen?

Die Frage muss zunächst lauten, was denn das eigentliche Ziel ist: Wollen wir als Gesellschaft ein nachhaltiges Verkehrssystem haben oder geht es lediglich darum, die aktuellen Gewohnheiten der Automobilität mit möglichst wenigen Veränderungen beizubehalten?

Eine reine Antriebswende, also ein Austausch aller Kraftstoff-Pkw mit elektrischen Pkw, ist reine Makulatur an der CO2-Bilanz des Unternehmens, die Mobilität der Mitarbeitenden wird aber dieselbe bleiben.

Ist das Ziel hingegen ein nachhaltiges Verkehrssystem, muss immer auch die Vermeidung von Verkehren eine zentrale Rolle spielen. Hier kann Elektromobilität eine Rolle spielen, aber immer nur als Teil eines größeren Gesamtkonzepts. Kombiniert mit Sharingmodellen, Wegeoptimierungen und Flottenreduktionen kann der betrieblich erzeugte Verkehr reduziert und gleichzeitig die Mobilität der Mitarbeitenden erhalten werden.

Wie erklären Sie Politikern, die vor allem auch die „Arbeitsplätze“ in der Industrie ins Feld führen, dass es dennoch eine Abkehr von der „Auto“-zentrierten Mobilität braucht? Es wird ja oft in der Debatte vernachlässigt, dass ja auch Arbeitsplätze in der New Mobility und in der Fahrradindustrie entstehen.

Wenn immer gegen Innovationen und Transformationen mit dem Argument der wegfallenden Arbeitsplätze argumentiert wird, sind dies in der Regel vorgeschobene Begründungen, die den dahinterliegenden Konservatismus verschleiern sollen. Noch nie in der Weltgeschichte hat ein Technologieführer aufgrund von Arbeitsplatzbedenken seine Innovationsfähigkeit unnötig eingeschränkt.

Der freie Arbeitsmarkt hat ja gerade den Vorteil, dass sich die Arbeitskräfte flexibel an die neuen Rahmenbedingungen adaptieren können. Denken wir nur einmal an die Corona-Pandemie, bei der innerhalb weniger Monate Millionen Fachkräfte in Gastronomie und Hotelgewerbe de facto arbeitslos wurden. Wie lässt sich unter solchen Eindrücken argumentieren, dass wegen 400.000 Arbeitsplätzen in der Autoindustrie wir an überholten Technologien festhalten sollen?

Am Ende entstehen ja durch Innovation und Transformation viele neue Berufsfelder. Insofern sollten die Arbeitsplätze in den bestehenden Industrien niemals handlungsleitend für politische Entscheidungen sein.

Soziologen sprechen von Pfadabhängigkeiten, auch in Bezug auf Technologien, die sich als falsch herausstellen. Wie zuversichtlich sind Sie, dass wir die Abhängigkeit vom vor über hundert Jahren eingeschlagenen Pfad „Automobil“ noch rechtzeitig verlassen können?

Also zunächst einmal würde ich den Pfad des Automobils nicht als „falsch“ beschreiben. Das Automobil hat uns als Gesellschaft dabei unterstützt, eine viel höhere Mobilität zu erreichen. Dies wiederum hat zu vielen sozialen und wirtschaftlichen Verbesserungen geführt. Gleichzeitig zahlen wir jedoch für unsere Automobilität einen hohen Preis: sowohl in Form von Klimafolgekosten als auch die direkten schadstoffbedingten gesundheitlichen Schäden.

Insofern brauchen wir aktuell neue Innovationen, welche uns die bisherige Mobilität ohne die vielen Folgekosten ermöglichen. Wichtig ist hierbei, dass es um dieselbe Mobilität geht, nicht um denselben Verkehr. Insofern reicht es nicht aus, lediglich alle Verbrenner durch Elektroautos zu ersetzen.

Gerade in Städten ist der Autoverkehr mittlerweile in der Minderheit und verliert nach und nach Flächenanteile am Verkehrssystem. Dementsprechend würde ich das Verbrennerauto weniger als Pfadabhängigkeit als vielmehr als überholte Technologie betrachten. Ebenso wie Pferdekutschen oder Dampflokomotiven werden diese überholten Technologien früher oder später abgelöst.

Hier kann jedoch eine nationale Pfadabhängigkeit dazu führen, dass die Innovation von woanders kommt und das eigene Land der Entwicklung hinterherläuft. Anfänge davon können wir aktuell in Deutschland beobachten.

Ihre Vision – wie müsste im Jahr 2030 eine „Paris-konforme“ betriebliche Mobilität aussehen, wie müsste der Mix sein?

Ein nachhaltiges Unternehmen setzt in meiner Vorstellung durchgehend auf flexible Mobilitätslösungen. Dabei überwindet das Unternehmen seine Standortabhängigkeit und bildet vielmehr ein Netzwerk aus verschiedenen Büros und Arbeitsplätzen, die über eine größere Region verteilt sind. Vernetzt sind diese Unternehmensstandorte durch digitale Kanäle, welche die verschiedenen Bereiche auch mit Homeoffice-Arbeitsplätzen verbinden. Durch die Abdeckung in der Fläche können viele betriebliche Fahrten auf Elektrokleinstfahrzeuge und Fahrräder verlagert werden, was durch die bis 2030 eingesetzte fahrzeuggrößenabhängige Steuer den Unternehmen viel Geld spart.

Einige Unternehmensstandorte bieten dabei zusätzlich weitere Serviceleistung wie Kinderbetreuung oder betriebliche Gesundheitsdienste an, um die alltäglichen Wege der Mitarbeitenden weiter zu reduzieren. Das Unternehmen ist damit ein attraktiver Arbeitsgeber in der Region, da es seinen Mitarbeitenden viel Flexibilität bietet und gleichzeitig ausschließlich kurze Anfahrtszeiten bedingt. Dass dies übrigens keine Vision von 2030 sein muss, sehen wir bei vielen Unternehmen aus der sogenannten „New Economy“ in den Niederlanden oder Skandinavien.

Langfristig werden politische und ökonomische Rahmenbedingungen dazu führen, dass diese Entwicklungsrichtung die einzig tragbare Lösung für Unternehmen ist. Hier können aktuell Unternehmen entscheiden, ob sie darauf warten wollen, bis Gesetze und Richtlinien sie entsprechend zum Handeln zwingen, oder ob sie schon jetzt mit eigenen Ideen progressiv vorangehen wollen.