Ebene +1: Der Leidensdruck muss „hoch“ genug sein

Prof. Dr. Harry Wagner ist Professor für Intermodale Mobilität und KI sowie Studiengangleiter Automotive and Mobility Management an der Technischen Hochschule Ingolstadt und Mitgründer der FMS Future Mobility Solutions GmbH, die 2024 mit der KPIT Technologies GmbH verschmolzen wurde. Dort arbeitet auch Raphael Schmidt als Leiter Mobilität & Verkehr. Beide sind ausgewiesene Experten in Sachen Infrastruktur und Mobilität und beschäftigen sich aktuell vor allem mit der „Ebene +1“, also mit Verkehrsmitteln, die sich über der vorhandenen Schienen-, Straßen- und Wasserinfrastruktur bewegen. Dazu zählen vor allem Seil- und Hochbahnkonzepte sowie Drohnen. Wir haben sie zum Thema befragt und wollten wissen, wie sich diese Zusatzebene aktuell in der Städteplanung niederschlägt. Denn das Problem ist weltweit das gleiche: Die Verkehrswege im urbanen Raum können nicht einfach vergrößert werden, weshalb ein Ausweichen auf die Ebene +1 (aber auch -1) eine zunehmend diskutierte Lösung ist. Wenngleich man sich auch hier gerade in Deutschland wieder besonders schwer zu tun scheint.

In China und Südamerika hat man den Eindruck, dass Verkehr gern schnell und günstig auf die Ebene +1 verlegt wird, um Platz zu schaffen und kostengünstig neue Verkehrswege zu schaffen. Warum tun wir uns in Europa so schwer damit? Denn grundsätzlich gondeln die Menschen doch gern in Seilbahnen über Städte oder Parks hinweg und können so leicht Hindernisse überwinden.

Prof. Dr. Harry Wagner: Ich glaube, dass das Leidensniveau bei uns noch ein anderes ist und bei Weitem nicht so groß wie in vielen Megacitys. Dazu kommen die wirtschaftlichen Aspekte: Wenn eine U-Bahn grob geschätzt rund ab 250 Millionen Euro pro Kilometer kostet und eine Seilbahn ab zehn Millionen, gibt es wirtschaftlich gar keine Alternative dazu. Fakt ist: Die Straßen der großen Metropolen sind hoffnungslos überlastet. Die Staus in Europa lassen sich nicht mit denen in São Paulo, Bogotá oder Bangkok vergleichen. Und die kosten auch dort extrem viel Zeit und Geld.

Dennoch steigt in Europa die Verkehrsbelastung weiter und Städte werden nachverdichtet. Kommt das hier eines Tages auch so?

Wagner: Das würde ich nicht eins zu eins übertragen, denn gerade in Schwellen- und Entwicklungsländern wachsen Städte und Verkehr tendenziell überproportional und eher „unkontrolliert“. Aber auch bei uns wird das Leidensniveau steigen. Die Urbanisierungsquote wird von heute 78 Prozent bis 2035 auf 85 Prozent steigen. Die Städte werden nicht größer und es braucht andere Lösungen, um den Verkehr in den Griff zu kriegen.

Womit wir bei der Ebene +1 und Hoch- sowie Seilbahnen wären, die in Europa immer noch Ausnahmen sind. Warum zögert man hier so?

Wagner: Ich glaube, dass das auch mit der Erfahrung zusammenhängt. Buslinien werden seit zig Jahren betrieben, da weiß jeder, wie das geht. Bei Seilbahnen ist das anders. Das wird sich in Europa dann ändern, wenn sich das irgendeine Stadt mal traut, wie zum Beispiel Paris. Hier plant man für 2025 erste Testfahrten, spätestens 2026 soll die Anlage dann in den Vollbetrieb gehen. Ich glaube, es braucht ein paar Vorreiter. Wenn das System dann angenommen wird, werden andere nachziehen. Auch hier beobachten wir das Prinzip der Pioniere und Follower. Wenn die Ersten ihre Erfahrungen gemacht haben, werden andere nachziehen.

Auf welcher Route plant man das Projekt in Paris?

Raphael Schmidt: Die Câble C1 liegt im Südosten der Stadt und wird auf einer Nord-Süd-Verbindung die Orte Créteil und Villeneuve-Saint-Georges mit Stationen in Limeil-Brévannes und Valenton verbinden. Dadurch bindet sie die Vorstadt deutlich besser an und soll vor allem Pendlern den Weg in die Stadt erleichtern. Das war im Vorfeld auch ein Riesenkampf mit den Anwohnern, aber am Ende hat man alle mitgenommen. Die technische Ausrüstung übernimmt hier Doppelmayr – für das Unternehmen ist das dann ein großes Vorzeigeprojekt.

Ich würde gerne per Gondel über Paris schweben – das wäre doch herrlich!

Schmidt: Das ist es auch. Der Transport ist leise, angenehm und wegen der Permanentförderung hat man auch keine oder kaum Wartezeiten.

Woran scheitern solche Projekte dann immer wieder? Wir hatten hier auf Gartenschauen auch Gondeln, die – zur Enttäuschung der Anwohner – alle wieder abgebaut wurden. Eine Ausnahme ist vielleicht Koblenz, wo man sich massiv gegen den Abbau wehrte.

Wagner: Auch eine Seilbahn muss in den ÖPNV integriert sein, das ist in Koblenz leider nicht der Fall. Wenn eine Seilbahn dann privat betrieben werden muss, muss sie auch profitabel sein und dann werden die Tickets schnell zu teuer. Das macht heute niemand mehr, deshalb muss eine Seilbahn ins ÖPNV-System eingebunden werden. Was ich aber noch für viel wichtiger halte: Wir müssen uns davon verabschieden, zu glauben, dass es Verkehr und die Mobilitätswende gratis gibt! Der ÖPNV ist eine Hilfe, um Mobilität nachhaltiger zu gestalten und kein Business Case, der Profit abwirft. Der Vorteil einer Seilbahn wäre, dass sie auch touristisch attraktiv wäre und genutzt werden kann. Bisherige Erfahrungen auch in Südamerika zeigen, dass manche die Seilbahn nur nutzen, um sich die besuchte Stadt von oben anzuschauen.

Schmidt: Ein Problem hier ist auch, dass die Prüfverfahren von neuen Verkehrsverbindungen und -infrastrukturen, um etwa staatliche Förderungen für den Bau und Betrieb zu erhalten, eine touristische Nutzung bislang nicht berücksichtigen. Trotzdem erwarten wir hier in Zukunft Anpassungen. Im Grunde ist es ja nur hilfreich für die Akzeptanz von öffentlichen Verkehrsträgern, wenn sie auch einen touristischen Mehrwert bieten und dadurch zusätzliche Einnahmen und Rentabilität für die Betreiber ermöglichen.

Gibt es in Deutschland aktuell noch vielversprechende Seilbahnprojekte? In München zog man ja die Reißleine.

Schmidt: Tatsächlich erarbeiten wir projektbezogen immer wieder verschiedene Untersuchungen, von der technologieoffenen Voruntersuchung bis zur Machbarkeitsstudie bzw. Potenzialanalyse für eine oder mehrere Trassierungen. In den letzten Jahren ist in das Thema „Urbane Seilbahn“ in Deutschland einiges an Bewegung gekommen, gerade in den dicht besiedelten Ballungsräumen im Westen, und im Ruhrgebiet gibt es Projekte in ganz unterschiedlichen Stadien, z.B. in Bonn, Herne oder Duisburg.

Wagner: Hindernisse und Höhen zu überwinden, ist hier immer ein entscheidender Punkt.

Aber wo liegen dann die Probleme?

Wagner: Die beginnen, sobald ich über bebaute Privatgrundstücke muss, das ist in Europa gesellschaftlich noch nicht machbar und ich halte das auch für sehr schwer umsetzbar, zumal wir in Deutschland noch gar keine Gesetzgebung haben, bis zu welcher Höhe einem ein Grundstück gehört!

Schmidt: Bei der Planung und Errichtung von urbanen Seilbahnen ist es ein absolutes Prio-Thema, Trassen zu finden, die gesellschaftliche Akzeptanz finden. Hier ist es immer von Vorteil, wenn die Stadt oder Kommune bereits Grundstücke oder Trassen am Boden haben, über denen man bauen kann. Interessant ist in dieser Hinsicht Duisburg. Die Stadt könnte in den kommenden Jahren viele überraschen, denn hier gehören die meisten Grundstücke, über denen projektiert wird, bereits der Kommune oder der städtischen Wohnungsbaugesellschaft. Das erleichtert die Planung erheblich!

Wagner: Das beantwortet auch die eingangs gestellte Frage: Staaten wie China tun sich aufgrund ihrer politischen Strukturen leichter, solche Projekte durchzuführen. Und in Südamerika hilft vielen Projekten der Kundennutzen, denn: Es gibt hier keine Busse oder U-Bahnen und viele Menschen haben weder Auto noch Zweirad, da akzeptiert man eine Seilbahn dann natürlich viel leichter.

Wir haben jetzt viel über Seilbahnen gesprochen, auch weil diese sich vergleichsweise leicht und kostengünstig umsetzen lassen. Aber es gibt ja auch Radwege, Schienen oder Magnetschwebebahnen auf der Ebene +1. Wie sieht es damit aus?

Wagner: Man muss hier immer den Aufwand im Verhältnis zur Beförderungskapazität sehen. Bei einer Seilbahn bekomme ich bis zu 4.500 Personen pro Stunde pro Richtung transportiert. Sie ist damit kein klassisches Massenverkehrsmittel. Eine Hochbahn ist um ein Vielfaches teurer, schafft aber bis zu 20.000 Personen pro Stunde pro Richtung. Eine wichtige Rolle spielt der Faktor Projektierungszeit – auf kürzeren Strecken passt eine Seilbahn wegen der vorher erwähnten Permanentförderung perfekt und sie kann Hindernisse überwinden. Allerdings stößt sie dann an ihre Grenzen, wenn der ÖPNV wie zum Beispiel in München sehr radial aufgebaut ist.

Sie erwähnten vorher den Faktor Zeit. Wo stößt die Seilbahn da an Grenzen?

Wagner: Grundsätzlich ist sie im Prinzip schneller als ein Bus: Sie kann mit 16 bis 18 km/h arbeiten, während die Durchschnittsgeschwindigkeit vieler Stadtbusse unter 15 km/h liegt. Im Stau werden die noch langsamer. Allerdings stoßen sie über weitere Distanzen an ihre Grenzen: Ab einer Entfernung von fünf bis sechs Kilometern sind schienengebundene Systeme in der Regel effizienter. Und das umso mehr, je größer die Distanzen werden. Und weil sie vorher Radwege erwähnten: Bekannt für eine gute Fahrrad-Infrastruktur – teilweise auf Ebene +1 – ist Kopenhagen, aber auch in Ingolstadt gibt es einen Hochkreisel für Autos, aber auch mit Fahrradwegen auf der Ebene +1! Auch hier muss man wieder die Kosten betrachten: Schon ein Radweg ist mit Sicherungen nicht ganz günstig zu haben, Straßen- oder Schienensysteme kosten natürlich nochmal erheblich mehr. Das gilt ja auch für Brücken oder Unterführungen, die immer mit extremem baulichem Aufwand verbunden sind.

Die Ebene +1 oder auch -1 wird in erster Linie für den Personenverkehr gesehen, warum nicht für den Gütertransport?

Wagner:(lächelt) Das liegt, glaube ich, nur an der Wahrnehmung! Denn in der Forschung und Projektierung sind Logistik und Gütermobilität natürlich nicht ausgeklammert. Bei einer Seilbahn kann man ohne großen Aufwand Gütergondeln einhängen. Und wenn wir in Richtung Drohnen denken – auch die sind Ebene +1 –, sprechen wir aktuell bisher NUR über Gütermobilität. Hier geht es im ersten Schritt darum, leichtere Güter wie eilige Arzneimittel sehr zügig ohne Verkehrshindernisse von A nach B zu bringen. Aber auch da braucht es wieder Trassen und Überflugrechte.

Schmidt: Es gibt bereits verschiedene Forschungsprojekte und Feldversuche, in denen Seilbahngondeln auch zum Pakettransport genutzt werden und die letzte Meile innerstädtisch dann z.B. mit Lastenrädern bewältigt wird. Letztendlich muss man das in ganzheitlichen Wirtschaftlichkeitsbetrachtungen genau untersuchen, ob sich die Personenkilometer oder Tonnenkilometer (Güterkilometer) eher rentieren und welcher Anwendungsfall am Ende zum Ziel führt. Im Sinne der Verkehrswende sollten wir in vielerlei Hinsicht immer offen denken und evidenzbasiert vorangehen.

Gibt es bei KPIT Technologies GmbH konkrete Berechnungen, Fallstudien oder Planungen für bestimmte Kommunen oder Betreiber, über die Sie sprechen dürfen?

Schmidt: (lächelt) Wir führen mit vielen Kunden Potenzialanalysen durch und haben dafür auch eigene Softwaretools, aber es ist sehr schwierig, das nach außen zu kommunizieren. Hier muss man immer den richtigen Moment abwarten und sich sehr genau abstimmen.

Weshalb das?

Schmidt: Die Themen sind in der Regel hochpolitisch. Wir müssen vor allem die verkehrliche Nachfrage sowie die technische Machbarkeit und die Genehmigungsfähigkeit genau untersuchen und absichern. Wenn wir beziehungsweise die Kunden damit zu früh an die Öffentlichkeit gehen, würden wir von Anfang an auf viele Diskussionen und Widerstände stoßen. Fallen die Untersuchungen zu potenzieller Nachfrage und Machbarkeit schon schwer, spart man sich die Kommunikation besser. Fällt das positiv aus, haben wir auch gleich die Daten, um wie viel man den Verkehr beschleunigen, vereinfachen oder entlasten könnte. Dann kann man sich in Ruhe an die Genehmigung machen. Wir gehen zu Beginn jedes Projekts technologieoffen vor und behalten uns eine pragmatische Sichtweise bei: Zuerst wird validiert, ob eine Seilbahn oder welches andere Verkehrssystem für das geplante Projekt das Richtige ist. Denn manchmal ist +1 auch nur eine Vision. Lässt sich die nicht realisieren, geben wir so früh wie möglich ehrliches Feedback an die Kunden. Sie wollen auf keinen Fall Luftschlösser beziehungsweise Seilbahnen bauen und betreiben, wenn es keinen Sinn macht.

Wagner: Wir haben hier an der Hochschule ein Studentenprojekt mit Doppelmayr daraus gemacht. Da müssen die Studenten erstmal Ideen zur Trassenführung entwickeln, die man dann den Bürgern vorstellt. Wenn man die geschickt in den ÖPNV integrieren kann und nicht über etliche Gärten fährt, wird das ja grundsätzlich positiv wahrgenommen: Eine Seilbahn ist häufig aus Urlauben positiv belegt, leise und man kommt dank der Konstantförderung komfortabel voran. Ich kann sie mit WLAN ausstatten, klimatisieren und barrierefrei bauen. Und ich kann Stationen in bestehende Hochbauten wie Läden oder Parkhäuser integrieren und dort auch Car- oder Bikesharing anbieten. In Südamerika ist das mittlerweile ein großer Erfolg. Diese Integration gilt natürlich auch für Hochbahnen.

Die wir schon wieder ein bisschen aus dem Auge verloren haben. Wann und wo lohnt sich die?

Wagner: In Megacitys, in denen man nachträglich neue Verkehrsachsen über größere Distanzen schaffen möchte. In China nimmt man dafür viel Geld in die Hand, um mit deutlich erhöhten Kapazitäten große Menschenmassen zu befördern. Hier kann ich Distanzen ansetzen, die um ein Vielfaches weitergehen als bei Seilbahnen. Das ist ein ganz anderer Anwendungsfall, vielleicht ein bisschen wie Handschuhe und Pullover, um im Bild des Wintersports zu bleiben: Die Handschuhe wärmen die Finger, aber nicht den ganzen Körper, beim größeren Pulli ist es umgekehrt ...

Schmidt: Die Seilbahnen kommen bei fünf bis sechs Kilometer Distanz an ihre Grenzen. Womit wir übrigens bei einem weiteren Vorteil der Ebene +1 wären, denn gegenüber einer Straße oder einer Eisenbahnlinie wird hier weniger Fläche versiegelt, die man dann wieder bepflanzen kann, was gerade in Chinas Metropolen wichtig ist. Und: Eine Hochbahn ist im Baukastensystem, wie beispielsweise Bögl es entwickelt hat, viel schneller errichtet. Die Ebene +1 bietet wirklich viele Vorteile, über die es sich nachzudenken lohnt!