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In die Ferne stromern

Ionity, das Megaprojekt zur elektrischen Langstreckenmobilität, schreitet voran. CEO Michael Hajesch unterstreicht im Interview die Ambitionen. (Von Johannes Reichel)

Bilder: Ionity, J. Reichel
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Johannes Reichel
DC-SCHNELLLADENETZ

Mit einem Auftritt auf der Messe eMove360° hat Ionity seinen Anspruch zur Errichtung eines europäischen Schnellladenetzes untermauert. Das vor einem Jahr aus einem Zusammenschluss der Autohersteller Daimler, BMW, Volkswagen und Ford entstandene Infrastruktur-Joint-Ventures hat Stand Dezember 2018 30 Standorte mit je vier bis sechs 350-kW-DC-Ladesäulen in Deutschland, Dänemark, Österreich, Frankreich und der Schweiz in Betrieb genommen. Bis 2020 will man das Netz auf 400 Stationen in 23 Ländern Europas ausdehnen, die etwa im 120-Kilometer-Abstand entlang der wichtigsten Fernstraßen platziert sein sollen. „Wir sind auf einem guten Weg und liegen im Plan mit dem Ausbau, erst recht, wenn man bedenkt, wann wir gestartet sind“, wie Ionity-CEO Michael Hajesch im Gespräch mit VISION mobility erklärt. Dafür entscheidend sei, dass man mittlerweile kompetente und bestens motivierte Mitarbeiter für das Unternehmen gewinnen konnte, in einer am Firmenstandort München angespannten Arbeitsmarktsituation, wie Hajesch hervorhebt.

„Für uns ist es essenziell, in unmittelbarer Nähe zu den Autobahnen positioniert zu sein. Große Umwege verschlechtern einerseits die Effizienz, zum anderen brauchen wir eine gewisse Infrastruktur vor Ort, damit die Ladepausen auch angenehm verbracht werden können“, berichtet der Manager aus der Projektpraxis. Die Schwierigkeit bestehe in den großen lokalen Unterschieden, vor allem in rechtlicher Hinsicht. In Deutschland helfen etwa Rahmenverträge mit Tank & Rast, Shell oder OMV, in anderen Ländern müsse teils einzeln mit den Eigentümern über die Flächen verhandelt werden. Dazu kämen bautechnische und topographische Spezialitäten. „In der Schweiz haben wir oft Granitboden, den wir ganz anders bearbeiten müssen als Sandboden in Dänemark“, erläutert Hajesch. Man habe aber mittlerweile ein festes Prozedere entwickelt und könne die Erfahrungen der ersten Installationen nutzen. Außerdem differiere die netzseitige Infrastruktur von Standort zu Standort, sodass man auch flexibel umplanen können müsse, falls der Aufwand einer Anbindung zu groß wird.

Nur mit Ökostrom macht es Sinn

Dass die sich rasch entwickelnde Ladetechnik das Projekt noch im Bau überholen könnte, befürchtet der CEO nicht. „Wir sind mit der 350-kW-Schnellladetechnologie dem aktuellen Stand weit voraus und denken, mit unserem Portfolio mindestens die nächste Dekade bestreiten zu können“, glaubt Hajesch. Mehr sei sicher denkbar, aber noch völlig vage. Eher erwägt man bei erwartet steigender Nachfrage nach E-Lademöglichkeiten eine Erweiterung der bestehenden Anlagen. Das ist für den CEO aber Zukunftsmusik: Man muss erst mal zusehen, die bis 2020 errichteten Stationen ausgelastet zu bekommen.

Großen Wert legt Hajesch darauf, dass sämtliche Ionity-Ladestationen mit Ökostrom, sprich aus regenerativen Quellen, versorgt werden. „Wir sehen uns als Enabler nachhaltiger Langstreckenmobilität. Ohne Grünstrom wäre das Projekt Augenwischerei, wir würden die Emissionen nur ins Kraftwerk verlagern“, urteilt er. Aus seiner Sicht führt unter den zunehmend dramatischen Vorzeichen der Klimakrise kein Weg an der Elektromobilität vorbei. Die lässt sich emissionsarm gestalten und ist konventionellen Antrieben an Effizienz weit überlegen, argumentiert Hajesch. Im September 2018 hatte der Anbieter nach einer kostenlosen Startphase auf eine europaweite Flatrate von acht Euro pro Ladevorgang umgestellt. Das solle dem Nutzer Planungssicherheit und Transparenz geben. Mit einem speziellen Design der Ladesäulen, die ein LED-Lichtkranz krönt, will man zudem auch den Komfort für den Nutzer erhöhen, indem man etwa den Ladezustand per Lichtsignal verdeutlicht. Die Ladesäulen bezieht der Anbieter vom schweizer ABB-Konzern sowie dem australischen Spezialisten Tritium. Neben der DC-Schnellladung sind die Säulen auch „rückwärtskompatibel“ und für Standardelektrofahrzeuge nutzbar, wie Hajesch betont. „Das vielleicht größte Hindernis für die breite Akzeptanz von Elektrofahrzeugen ist das Fehlen einer zuverlässigen, benutzerfreundlichen und leistungsstarken Ladeinfrastruktur außerhalb der Städte“, meint er. Bei Ionity ist man dabei, das beseitezuräumen.

Das deutsche Eichrecht als DC-Blockade

Am Rande der Veranstaltung „be.connected“ in München kritisierten Ionity und der Software-Spezialist Has-to-be das zähe Prozedere beim Thema DC-Eichrechtskonformität. Sie forderten mehr Kulanz in der Markthochlaufphase der Elektromobilität. Ionity-Chef Michael Hajesch befürchtet, bis zum Ende der gewährten Übergangsphase im März 2019 noch keine fertige Lösung zu haben, die konformitätsgeprüft ist. Die amtlichen Prozesse bei den überlasteten Konformitätsbewertungsstellen dauerten zu lang, was in Anbetracht der vielen neuen Anbieter nicht verwundere. „Und wenn es denn eine Lösung gibt, wäre die Nachrüstung mit geeichten Zählern an den Säulen sehr aufwendig und teuer“, skizzierte Hajesch. Das müsse am Ende der Verbraucher bezahlen. Er plädierte für eine kulantere Auslegung der grundsätzlich richtigen gesetzlichen Regelung während der Startphase. Der CEO verwies auf den wichtigen norwegischen Markt, wo man für eine schnelle Durchsetzung der E-Mobilität pauschal nach Minuten abrechnet und nicht nach kWh.

„Wir befürworten aus Verbrauchersicht, dass es eine transparente und eichrechtskonforme Abrechnung, und zwar nach Kilowattstunden als maßgebliche Einheit, geben muss. Das ist eine wichtige Voraussetzung, um die Akzeptanz der Elektromobilität zu sichern“, stellte Martin Klässner, CEO der Has-to-be GmbH, klar. Deutschland sei hier sicher korrekter als manch andere Länder in der Ausführung der EU-Verordnung. Das sei gut so, denn natürlich sei es verlockend, wenn man dem Kunden bis zu zwei kWh Stunden mehr in seine Abrechnung schmuggeln könne. „Wenn wir dieses Fenster offen lassen, dann wird es genutzt“, warnte der Software-Spezialist..

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Dennoch stelle das derzeitige Beharren auf Eichrechtkonformität im DC-Ladebereich einen Hemmschuh dar. „Das Eichrecht verhindert Innovationen“, beklagte Klässner. Sein Unternehmen entwickelt in einer gemeinsamen Initiative S.A.F.E. eine Transparenzsoftware, die Ende 2019 auch als „open source“- Lösung zur Verfügung stehen soll. Damit sollen Verbraucher nach dem „End-to-End“-Prinzip die Daten auf ihrer Rechnung mit den Daten der jeweiligen Ladesäule abgleichen können, um etwaige Manipulationen auszuschließen.

Ionity-Chef Hajesch plädiert ebenfalls für Abrechnung in kWh als Hauptmaß der Kalkulation, mahnt aber Differenzierung an. „Schließlich sind unsere Standorte nah an der Autobahn, sie bieten eine gewisse Infrastruktur mit Rastmöglichkeiten und hohe Ladeleistung bis 350 kW. Das kostet natürlich mehr als eine 22-kW-Säule im städtischen Umfeld“, findet Hajesch. Er sprach sich daher auch für eine von diesen Parametern abhängige „Session Fee“ aus. „Stromtanken ist nicht wie Sprittanken, sondern viel komplexer“, resümiert der Manager. Und betont, dass man trotz der speziellen Schwierigkeiten in Deutschland die Ladesäulenverteilung gleichmäßig vornehmen wolle, auch wenn die Prozesse anderswo vielleicht einfacher seien. „Dafür ist Deutschland als Transitland zu wichtig“, so der CEO.

Was bedeutet das? Es ist mal wieder typisch deutsch, immer erst die Gefahr zu sehen. Und das ist irgendwo auch gut so. Aber wenn man die Elektromobilität endlich aus den Puschen bekommen will, dann ist die DC-Ladeinfrastruktur essenziell. Und man muss für die Hochlaufphase das rechte Augenmaß wahren, statt auf die Buchstaben des aus Verbrauchersicht sinnvollen Gesetzes zu pochen. Wohlgemerkt: Es geht hier um den möglichen Stromverbrauch der Eichzähler, der eventuell dem Kunden angelastet werden könnte. Viel gravierender als das finden wir die horrenden Strom- und Ladepreise, die Kunden bisher berappen müssen und die gerne mehr als das Doppelte vom Haushaltsstrom ausmachen, samt dubiosen Zeit- und Anstöpselgebühren. Das bisschen „Kriechstrom“ fällt da kaum ins Gewicht. Hier sollte der Gesetzgeber viel dringender für Transparenz und Einheitlichkeit sorgen

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Artikel In die Ferne stromern
Seite 86 bis 87 | Rubrik infrastruktur
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