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ADAC-Umfrage: Förderstopp hat kaum Einfluss auf Kaufpläne bei E-Autos

Editorial Newsletter VISION mobility

Liebe Leserinnen und Leser,

diese Woche wird ganz im Zeichen der Auto China 2024 in Peking stehen. Dass sich die chinesischen Automessen und der Markt dort zurückmelden, spüren wir an zahlreichen Vorabmeldungen, die uns seit letzter Woche schon erreichen. Was wir trotzdem als zweischneidiges Schwert betrachten, denn: Längst hat sich das Kräfteverhältnis zwischen Chinas und Europas Autoherstellern umgekehrt. So unterstützt Chery die Wiedereinführung der Marke Ebro bei Barcelona, wo nach dem Rückzug von Nissan nur leere Hallen blieben, gleichzeitig drängen Xpeng und Co. mit Macht in die EU – noch nicht unbedingt erfolgreich, aber erfolgreich und nachdrücklich genug, um zu bleiben!

Damit wären wir beim VW-Konzern: Bei Audi und der Muttermarke braucht man eben dieses Start-up Xpeng, um in China für China schnell Neues zu entwickeln. Smart hingegen lässt seine Autos komplett von Geely konstruieren und bauen, während man im Schwäbischen noch das Design zeichnet … Auch BMW hat den neuen Mini samt Aceman mit China-Kooperation aufgelegt. Und der geliftete Dacia Spring kommt wieder von Dongfeng.

Aber auch Honda holt mittlerweile einen Großteil seiner neuen Produkte aus China nach Europa, nicht mehr aus Japan oder UK, und die US-Marke Buick existiert nur deshalb noch, weil sie in China ungleich populärer ist als im US-Heimatmarkt. Diese Beispiele ließen sich beliebig fortsetzen. Und auch wenn die Europäer in China groß auffahren, tun sie das jetzt unter einer ganz neuen Prämisse: Man entwickelt in China für China, womit auch das von den USA geforderte „Decoupling“ ganz dezent stattfindet. Denn künftige VW-Subbrands werden den Weg nach Europa gar nicht finden, auch wenn sie tolle Ideen mitbrächten. Auch der VW-Konzern entwickelt in China für China, um dort zu wachsen. Europa? Ja, gesättigt, schwierig, politisch schlecht kalkulierbar …

Und die Politik liegt und windet sich zwischen allen Stühlen hin und her: Kanzler Scholz würde auf Druck der USA gerne mehr „entkoppeln“, doch für die deutschen Autokonzerne ist China der Hauptvolumenbringer und damit sehr wichtig für die Aktionäre. Verkehrsminister Wissing würde vermeintlich gern den Mobilitätswandel treiben, doch das wollen die Bürger ja nicht, also kassiert man alle Förderungen und überlässt das großzügig dem Markt. Dieser, denkt man Kapitalismus zu Ende, dürfte künftig von China aus (und perspektivisch auch aus Indien, wo man nicht ganz so große Weltmachtsgelüste hat) gesteuert werden, denn: Wer den größten Markt hat, hat das größte Volumen und damit die größten Kostenvorteile. Das, gepaart mit der größten Anzahl junger, gut ausgebildeter Ingenieure und Gestalter, lässt uns in „good old Europa“ plötzlich ganz dramatisch „old“, aber eher nicht mehr „good“ aussehen.

Zumal man die Verkehrswende in China (und Indien) auch wegen der immer noch häufigen Smoggefahr und Umweltbelastung vehementer treibt als in Deutschland: In Peking sind zum Beispiel klöternde Zweitaktroller schon längst verboten – dort wird auf zwei motorisierten Rädern nur noch gesurrt … Wenn es also um die Beschleunigung der Mobilitätswende geht, dürfen wir auch aus China verstärkt neue Impulse erwarten. Wir sind gespannt und werden versuchen, vor Ort zu sein und hinter die eine oder andere Kulisse zu blicken.

Gregor Soller
Chefredakteur VISION mobility

Gregor Soller
Chefredakteur (V.i.S.d.P.)
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