Honda CR-V Hybrid: Endlich richtig unter Strom!

Honda sieht sich prinzipiell als High-Tech-Unternehmen. Das belegt schon die Präsentation des CR-V Hybrid, der zum Teil auch den Diesel ersetzen muss. Ab 16.2.2019 steht der Teilzeitstromer dem Benziner bei, von dem Honda jährlich rund 5000 Einheiten verkaufen möchte. Dazu planen die Japaner für Deutschland rund 1500 Hybride jährlich, die brutto rund 4000 Euro mehr kosten. Den CR-V Hybrid treibt hauptsächlich ein 2,0-Liter-Benziner an, der nach dem Atkinson-Prinzip arbeitet und immer im idealen Drehzahlbereich laufen soll, um so massiv Sprit zu sparen. Wobei er eigentlich nur dann direkt die Räder antreibt, wenn wirklich viel Leistung gefragt ist, sonst treibt er einen der beiden E-Motoren an: Einer dient als Generator, einer als Antrieb. Der kann auf drei Arten erfolgen: 1. Rein elektrisch, notfalls bis zu zwei Kilometer weit. Dann zieht die E-Maschine die Energie direkt aus den 58 Kilo wiegenden Panasonic-Akkus. Alternativ treibt der Hybridantrieb an, denn schickt der Benziner seine Energie an den Generator, der dann wiederum den E-Motor antreibt – und falls noch mehr Power benötigt wird, stellt Honda den Verbrenner via Kupplung direkt zu den Antriebsrädern durch. Auf ein Planetensatzgetriebe verzichtet man dagegen, um die Verlustleistung zu reduzieren.  

Doch warum betreibt Honda überhaupt den Aufwand, erst einen Generator per Verbrenner zu speisen, um damit den E-Motor anzutreiben? Das Geheimnis liegt im Wirkungsgrad des Verbrenners, der auf die Art immer im optimalen Kennfeld laufen kann und so viel sparsamer sein soll, als wenn er dem CR-V direkt Beine machen müsste. Nur auf der Autobahn bei heftiger Leistungsabfrage muss er dieses „optimale Kennfeld“ manchmal etwas verlassen, wobei er bei Bedarf bis hinauf zum Topspeed immer E-Unterstützung erhält.

Natürlich haben die Japaner die Testrunden vor der Präsentation bereits abgefahren und kamen zu folgenden Ergebnissen: In der Stadt bis 40 km/h nutzt der CR-V zu 18% den Hybrid- und zu 82% den EV-Modus. Zwischen 40 und 80 km/h sinkt der EV-Anteil auf immer noch üppige 49%, während der Hybridanteil 32% beträgt und der Verbrenner sich jetzt mit 19% an der Arbeit beteiligt. Zwischen 80 und 120 km/h nimmt sich der EV-Modus dann auf immer noch beachtliche 23% zurück, der Hybridmodus ist zu 16% am Vortrieb beteiligt, während der Benziner dann 61% stemmt. Natürlich kann auch der CR-V Hybrid rekuperieren und sich Energie zurückholen, was R&D-Manager Kotaro Yamamoto mit der Waschmaschine vergleicht, die Nachtstrom nutzt. In der Praxis erzielten wir so mir der Allradversion Verbräuche um die 6,5 Liter, Hondas Strategie geht also auf. Laut Datenblatt sinken die Verbräuche von 7,4 bis 8,6 Liter beim Benziner auf rund 5,0 bis 5,1 Liter – oder in CO2 ausgedrückt, von gut 140 bis 162 Gramm auf 120 bis 126 Gramm – womit zumindest der Hybrid-Fronttriebler gerade so die eine 120-Gramm-Car-Policy erfüllen würde. Auch die Geräuschdämmung wurde verbessert und ein Anti-Noise-Cancelling soll für dezent-souveränen Sound sorgen. Außerdem wurde das stufenlose Getriebe extra an europäische Ansprüche angepasst, was Honda ganz gut gelang: Das „Aufheulen“ wie bei Toyota oder Lexus hält sich in Grenzen, tritt aber dennoch auf. Es äbe auch einen "Kickdown", bei dem das System den Benziner auf eine quälend hohe Drehzahl hochzieht, mit der er dann Generator und E-Maschine speist. Direkt "durchgereicht" wird die Kraft des Benziners tatsächlich nur bei Autobahntempi zwischen 100 und 120 km/h. Das Systemdrehmoment von 315 Nm überbietet die 243 Nm des 1,5-Benziners, wobei der 2,0-Liter-Atkinson-Antrieb allein es bei eher dezenten 175 Nm ab 4000 Touren belassen würde. Die Systemleistung von 184 PS bleibt knapp unter den 193 PS des Turbobenziners. Damit steht zwar in allen Lebenslagen genug Punch zur Verfügung, ohne dass der Hybrid je auf einer so satten Drehmomentwelle "surfen" könnte wie ein kräftiger Diesel. 

Und welche Nachteile hat der Hybrid abgesehen vom Preis? Ihm fehlt wegen der Akkus mit Panasonic-Zellen das Laderaumfach, das den Kofferraum von 497 auf 561 Liter vergrößert: Trotzdem bietet der CR-V auf seinen 4,6 Meter sehr viel Bein- und Kofferraum. Enttäuschend ist dagegen die gebremste Anhängelast: Die beschränkt man auf 750 kg. Das Leergewicht steigt laut dem Assistenten des Projektleiters, Naomichi Tonokura dafür nur dezent: Je nach Ausführung um rund 90 Kilo, wovon allein 58 schon vom Akku stammen. Schade ist auch, dass Honda keine speziellen Anstrengungen für das B2B-Geschäft unternimmt und Flottenanfragen allenfalls bei konkreter Nachfrage bedient. Die Preise starten bei knapp 27.150 Euro netto für den „Comfort“-Fronttriebler und reichen bis gut 36.630 Euro für die Allrad-Topversion in Executive-Ausstattung. Trotzdem war der Schritt Richtung Elektrifizierung des CR-V wichtig und goldrichtig.

Was bedeutet das?

Honda hat den neuen CR-V bei gleicher Gesamtlänge wertiger und sportlicher ausgelegt. Und mit dem Hybrid um eine wichtige Version ergänzt – ob und wieweit sie allerdings den Diesel ersetzen kann, wird der Markt zeigen.