Fahrbericht Ford-Line-Up: So gut und sauber es konventionell geht

"Wir werden noch lange mit verbrennungsmotorisch angetriebenen Fahrzeugen unterwegs sein", Marketing&Verkauf-Chef Hans-Jörg Klein lässt keinen Zweifel daran, wie er die kurze und mittlere Frist bei Ford sieht. Und man investiert insofern konsequent in die weitere Optimierung der Verbrenner-Antriebe. Auf deren Basis erfolgt dann auch der Einstieg in die Elektromobilität, wie die Vorreiter Mondeo Hybrid (kommt 2019 als Turnier) und Ford Transit Custom PHEV (2. HJ. 2019) zeigen.

Die aktuellen Verbrenner-Modelle sind dafür fast durchgehend sauber nach Euro6dTemp, die Benziner mit Partikelfilter ausgerüstet, die Diesel mit einer doppelten NOx-Falle (LNT), die dem 1,0- und 1,5-Liter-Ecoboost auf den saubersten Level bringen sollen. Nur beim 2,0-Liter- ist dann zur LNT noch ein SCR-Kat mit AdBlue-Tank nötig.  Für den Moment muss man in der Tat feststellen: Ford baut nach wie vor exzellente konventionelle Fahrzeuge. Vier Beispiele im VM-Kurzcheck.

Ford KA+ Active: Das "All you need-Car"

Viel Platz auf wenig Fläche, der KA+ ist schon mal ein vorbildliches Mittel gegen den grassierenden Parkflächenfraß, der in den Städten durch immer großformatigere SUV-Kaliber getrieben wird. Dieser Floh, der als "Active"-Variante einen Hauch von Crossover in die Kleinwagenklasse bringt, schafft auf 3,92 Meter Länge und schmalen 1,76 Meter Breite Platz für fünf Personen nebst Handgepäck im erstaunlich tiefen Kofferraum. Gut, die Heckklappe dürfte ruhig von alleine ganz aufschwingen und die Kunststoffe wirken jetzt auch nicht so anmutig wie im frischen Fiesta, der fast eine Liga höher bei den "Erwachsenen" spielt.

Dem 1,2-Liter-Vierzylinder-Benziner - 70 PS statt 85 genügen völlig in dem 1055-Kilo-Leichtgewicht - würden wir den Vorzug geben vor dem jetzt auch erhältlichen großen 1,5-Liter-Diesel-Motor, der mit seinen 215 Nm Drehmoment in so einem Fahrzeug irgendwie deplatziert wirkt. Der CO2-Ausstoß geht mit 114 g/km oder 5,0 l/100 km gegenüber 99 g/km beim TDCI auch in Ordnung. Langstrecken fährt man mit dem Fahrzeug wohl ohnehin eher selten, obwohl er dafür durchaus tauglich ist: Anständiges Handling, passable Federung, gute Wendigkeit und Übersicht, ausreichend Platz vor Beinen und über dem Scheitel. Wer ein Schnäppchen schlagen will, der wird hier unter 10.000 Euro fündig, wer's etwas netter und "crosser" haben will, muss für den Active ab 13.490 Euro hinlegen, exklusiv gibt's ihn in "Havanna-braun. Wenn schon SUV, dann so!

Ford Fiesta Active: Erwachsene Vorstellung

Der Fiesta entwächst der Kleinwagenklasse: Erst recht in seiner sauber "gecrossten" Ausprägung als "Active"-Variante mit Höherlegung um 18 Millimeter und diversen "offroad"-liken Applikationen. Das Interieur steht einem Focus oder Mondeo in Sachen Anmutung, Ausstattungsoptionen und Verarbeitung nicht nach. Das Gestühl ist erwachsen, das Platzangebot vorne auch, hinten aber nur bedingt. Mehr Beinraum als im KA+ gibt's hier nicht unbedingt. Auch nicht mehr Kofferraum, der bis zu 292 Liter fasst und über einen doppelten Boden verfügt.

Technisch fährt Ford für den Kleinen auf, was auch bei den größeren recht und billig ist: Fahrerassistenz und Konnektivität liegen wahlweise auf Mittelklasse-Niveau, 15 Assistenten sind verfügbar bis hin zu Abstands- und Spurhalteassistenz und aktiver Notbremse mit Fußgängererkennung. Live-Traffic, WLAN-Hotspot, FordPassApp, B&O-Soundsystem, alles, was es für die Großen gibt, fährt auch der Kompaktwagen auf.

Motorisch bietet der leise und enorm durchzugsstarke 1,5-Liter-Euro6d-Temp-Diesel mit 120 PS fast zu viel des Guten, am besten passen die Ecoboost-Benziner, von denen es nur für den "Active" jetzt auch eine 85-PS-Basis-Version gibt neben der 100- und 125-PS-Version. Unser Eindruck: Genügt völlig, der Turbo-geladene Dreizylinder ist zudem elastisch, drehfreudig, superleise und erfüllt dank Partikelfilter auch die Euro6d-Temp-Norm.

Wer's noch weniger eilig hat und Geld sparen will, dem bietet Ford jetzt auch einen etwas durstigeren 1,1-Liter-Dreizylinder-Benziner, der 70 oder 85 PS leistet und 121 bis 109 g CO2/km ausstößt. So könnte der Fiesta als kompakter Premium-Wagen mit hohem Sicherheits- und Handlingniveau durchaus eine Alternative sein zu größeren Modellen. Interessant beim Fiesta: Die Benziner und Diesel schenken sich verbrauchsseitig fast nichts: Von 118 bis auf 105 g CO2/km geht's beim Ecoboost abwärts, von 103 bis 96 g CO2 beim Diesel. 

Ford Focus Turnier Ecoboost: Sauberer Fahrspaß-Frachter

Der Fiesta mag vom technischen Niveau erwachsen geworden sein, aber wer wirklich Platz braucht, der kommt am Focus nicht vorbei, was eigentlich "Turnier" heißt, zumindest für drei Viertel aller Käufer. In der Neuauflage dringt der Kölner 4,66-Meter-Frachtwagen fast in Mondeo-Gefilde vor, lässt den Passagieren im Fond üppig Beinraum und dennoch 575 bis 1653 Liter Kofferraum im langgestreckten Heck an Platz, 130 Liter mehr und für uns auch ein wichtiger Aspekt in Sachen "Transporteffizienz".

Um bis zu zehn Prozent sollen die Verbräuche der durch die Bank Euro6-d-Temp-sauberen Benziner- und Diesel-Aggregate gesunken sein, 2020 soll auf der aktuellen Basis eine Plug-In-Hybrid-Variante folgen. Der Turnier liegt mit einem cW-Wert von 0,28 auf wahrem "Windhundniveau", Kniffe wie der variable Kühlerlufteinlass, die Unterbodenverkleidung oder optimierte Luftleitelemente in der Heckschürze tragen ihren Teil bei. Außerdem haben die Ingenieure den Ford um satte 88 Kilo abgespeckt, obwohl die Karosserie (Boronstahl!) spürbar an Steifigkeit zugelegt hat.

Sparpotenzial: Der Diesel fährt im WLTP unter 100 Gramm CO2

Das merkt man unterwegs: Der Focus Turnier, gefahren als sportive ST-Version, lässt sich mit einer spielerischen Leichtigkeit und exzellenter Balance über kurvige Landstraßen zirkeln, dass es eine wahre Freude ist. Dabei erzielt das Fahrwerk über eine leichtgängige und doch präzise Lenkung ein hohes Maß an Direktheit, ohne dass das negativ auf den Komfort durchschlägt, der ebenfalls auf gutem Niveau liegt, selbst als straffer abgestimmte "ST"-Variante. Enorm niedrig ist dagegen das Niveau der Fahrgeräusche sowohl was das Abrollen betrifft als auch die Laute des Windes: Der Focus ist ein wunderbar leiser Wagen.

Ein echter Spar-Spaß-Frachter ist dabei übrigens die von uns gefahrene 182-PS-Version des 1,5-Liter-Ecoboost-Motors, die "Dr. Jekyll & Mr. Hyde" in drei Zylindern vereint. In Teillast wird ein Topf abgeschaltet, was dem Verbrauch zu Gute kommt. Muss man mal zügig überholen, springt unmerklich und binnen 14 Millisekunden der dritte Brennraum wieder bei und sorgt für vehementen Schub. Mit 5,6 l/100 km im WLTP soll sich diese 182-PS-Familien-Rakete begnügen, was ein sensationeller Wert in Anbetracht der Performance wäre.

Ford versichert: Wir sind sauber auch ohne SCR-Kat!

Klar, auf die  3,7 l/100 km des EcoBlue-genannten 1,5-Liter-Diesel-Vierzylinders (95 und 120 PS), was unter 100 g/CO2 bedeutet, hungert man den Benziner nicht herunter. Der Selbstzünder klingt auch kaum noch nach Diesel, brummelt diskret und sonor im Hintergrund, zieht mit 300 Nm Drehmoment kräftig durch und dreht nötigenfalls willig hoch. Dass es sogar noch einen 2,0-Liter-Diesel gibt, geschenkt, zumal der dann nicht mehr ohne SCR-Kat klarkommt.

Der 1,5-Liter-Knauser mit dem raffinierten, angenehmen, weil AdBlue-freien LNT-Abgasreinigungssystem (Lean-NOx-Traps, zweistufige Stickoxid-Falle) lohnt sich dennoch nur für Langstreckler und Vielfahrer. Der Hersteller versichert: Auch ohne SCR-Kat erfülle man die Euro6-dTemp-Anforderungen.     Wer's weniger eilig hat, nimmt statt dem großen Ecoboost oder dem EcoBlue-Diesel lieber gleich den kleinsten 1,0-Liter-Turbobenziner mit 85 PS, spart jede Menge Geld von der "Trend"-Basis zum sportiven ST-Line-Kombi (konkret: 9.000 Euro), einen guten Liter Sprit (4,7 l/100 km) zum großen Benziner und hat genauso viel Platz.

Aufrüstung wahlweise: Fahren auf Level-2-Niveau

Zu dem bekannten Fahrerassistenzpaket kommt jetzt noch ein Ausweich- und (in Kombination mit 8-Gang-Automatik) Stauassistent, eine "Geisterfahrer"-Funktion, die bei Falschfahrten warnt und erstmals bei Ford ein Head-Up-Display. Das alles summiert sich zu automatisiertem Fahren auf "Level2-Niveau". Zudem arbeiten die Assistenten recht diskret und präzise, etwa der aktive Fahrspurassistent oder der Abstandstempomat, der wahlweise auch automatisch auf das per Verkehrszeichenerkennung identifizierte Tempo drosselt und manchen Strafzettel erspart. Neu sind auch die "intelligenten" LED-Scheinwerfer mit blendfreiem Fernlicht und kamerabasiertem Kurvenlicht.

Konnektivität nach Stand der Dinge

Klar, konnektiv kann der Focus auch: Mit dem FordPass-Modem an Bord wird das Auto zum Hotspot, über eine App kann man das Fahrzeug lokalisieren oder Wartungsdaten abfragen. Die "My-Key-Technologie" macht den Focus schließlich Carsharing-tauglich - man kann den Schlüssel für das Fahrzeug programmieren und etwa Tempolimitierung oder bestimmte Funktionalitäten hinterlegen. Mit der Sprachsteuerung des Multimediasystem mit Sync3 kommt man allerdings nicht allzu weit: Nach Druck auf die Sprechtaste im Lenkrad muss man die Adresse schon sehr genau und nuschelfrei diktieren, um ans Ziel zu kommen. Wer etwa "Veranstaltungsforum Fürstenfeldbruck" eingibt, landet virtuell irgendwo im nirgendwo. Hier ist MBUX von Daimler schon deutlich smarter, von echter Intelligenz kann aber generell noch nicht die Rede sein.

Unser Fazit zum Focus:

Klar ist der Focus Turnier ein Auto mit "Verbrenner" - aber er zeigt, welches Potenzial noch immer im Antrieb und Gesamtsystem einschließlich Gewicht und Aerodynamik steckt. Er ist derzeit bei Ford die beste Kombination aus Platzangebot, State-of-the-Art-Fahrerassistenz, Konnektivität, Effizienz und Fahrvergnügen, die Ford zu bieten hat. Kombiniert mit Teilelektrifizierung wird es einen weiteren Schub geben und das Drei-Liter-Auto ohne Verzicht rückt in greifbare Nähe. Wenn schon konventionell unterwegs, dann doch so.